Decisión de Tribunal de Primera Instancia Marítimo de Caracas, de 30 de Octubre de 2006

En fecha 04 de abril de 2006, CARGILL INTERNATIONAL, S.A., presentó demanda por ante este Tribunal de Primera Instancia Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, que fue admitida mediante auto de fecha cinco (05) de Abril de 2006, e igualmente acumulada al presente procedimiento de limitación de responsabilidad en el mismo auto de admisión. Se le asignó el número 2006-000115

Con anterioridad, en el expediente signado con el número 2005-00091, mediante auto de fecha trece (13) de febrero de 2006, el Tribunal declaró constituido el fondo de limitación de responsabilidad, ordenando la publicación de dicho auto por dos (2) veces, con intervalos de diez (10) días continuos, en los diarios Ultimas Noticias y El Universal, indicándose en dicho auto que todos aquellos ciudadanos que tuvieren algún crédito por los hechos que originaron la constitución del fondo, dispondrían de treinta (30) días continuos contados a partir de la fecha en que conste en el expediente la consignación de la última de las publicaciones, para verificar sus créditos y acompañar los documentos que los justifiquen.

Asimismo, en el referido auto, conforme a lo establecido en el artículo 61 de la Ley de Comercio Marítimo, se ordenó la acumulación a ese procedimiento concursal de limitación de responsabilidad, a partir de esa fecha, de todas las reclamaciones, acciones o procedimientos que existan o pudieran existir contra el solicitante, sobre los cuales éste pudiera limitar su responsabilidad.

En fecha veintiuno (21) de febrero y seis (6) de marzo de 2006, la ciudadana A.S., identificada en autos, actuando en representación de O.P.S.A. Operadora Portuaria, S.A. consignó ejemplar de los diarios Ultimas Noticias y El Universal donde se publicó el auto de fecha trece (13) de Febrero de 2006.

Mediante auto del Tribunal de fecha seis de (06) de abril de 2006, este Tribunal declaró concluido el lapso de treinta (30) días para verificar los créditos y acompañar los documentos que los justificaran, así como declaró abierto el lapso de diez (10) días continuos establecido en el artículo 64 de la Ley de Comercio Marítimo, para que cualquier acreedor formulase oposición a la limitación de responsabilidad, o al monto del fondo, lapso éste último que concluyó en fecha 25 de abril de 2006.

Mediante diligencia del dieciocho (18) de septiembre de 2006, el ciudadano L.C.A., actuando en su carácter de Liquidador en el Procedimiento de Limitación de Responsabilidad, presentó informe proponiendo la lista de los acreedores con derecho a participar en la distribución del fondo.

Mediante escrito de fecha veintiocho (28) de septiembre de 2006, los abogados en ejercicio A.G.J., P.P.P.-Segnini y K.G.R., actuando como apoderados judiciales de CARGILL INTERNATIONAL, S.A., impugnaron el informe del Liquidador, toda vez que su crédito fue declarado sin derecho a participar en el fondo de limitación de responsabilidad e impugnaron el informe del Liquidador por los créditos que pretende hacer valer O.P.S.A. OPERADORA PORTUARIA, S. A.

En fecha veinticinco (25) de octubre del 2006, el Liquidador L.C.A. presentó escrito haciendo sus señalamientos en cuanto a la impugnación.

Mientras que el día veintiséis (26) de octubre del 2006, la abogado en ejercicio S.O., actuando como apoderada judicial de O.P.S.A. Operadora Portuaria, S. A. consignó escrito de alegatos en relación a la impugnación.

II

DEL INFORME DEL LIQUIDADOR

En su informe presentado en fecha (18) de septiembre de 2006, donde propuso la lista de los acreedores con derecho a participar en la distribución del fondo, a los fines de excluir a la reclamante CARGILL INTERNATIONAL, S.A., señaló: “…no consta en autos, ni fue aportado por el reclamante, evidencia alguna que demuestre las causas del abordaje. Tampoco consta en autos evidencia alguna de la conducta culpable de alguno de los miembros de la tripulación de cualquiera de los buques. En efecto, el reclamante se limita en su libelo de demanda a señalar la ocurrencia del abordaje, con la narración de una secuencia de hechos, no probados en modo alguno. Solamente señalan que la colisión tuvo por causa el giro intempestivo a babor del MAERSK HOLYHEAD, producido por el Capitán M.M.B. y por el práctico A.P., pero no prueban que ese hecho sea realmente la causa del abordaje, por una parte y, por otra, que ese “giro” sea un acto negligente o culposo de esos miembros de la tripulación del MAERSK HOLYHEAD”.

Por otra parte, el Liquidador indicó en su informe, en lo relacionado al régimen de responsabilidad correspondiente al abordaje, como basamento para excluir a la reclamante de la lista de acreedores con derecho a participar en la distribución del fondo, que:

Es decir, son aplicables en específico a este crédito reclamado, las normas sobre abordaje, y no la norma general de responsabilidad del armador, desde que el reclamante acciona en su condición de fletador a tiempo de uno de los buques involucrados en el abordaje. En otras palabras, es como si los armadores del PEQUOT, habiéndole pagado a CARGILL su reclamo, se insinuaran en este procedimiento, supuesto en el cual también tendrían que invocar las normas sobre responsabilidad en caso de abordaje. Adicionalmente, CARGILL ha fundamentado su reclamo en el abordaje ocurrido, no en el derrame de combustible del MAERKS HOLYHEAD, distinto a la condición de los otros reclamantes, por ello, en relación a éstos, si es posible admitir la noción de presunción de culpa en cabeza del guardián de la cosa, conforme a lo que hemos expuesto en el capitulo II de este escrito. Considerar el crédito insinuado por CARGILL como admisible a participar en el Fondo de Limitación, supondría dar por sentado el establecimiento de la responsabilidad del MAERSK HOLYHEAD en la ocurrencia del abordaje mismo, lo cual no ha sido probado en este procedimiento

.

De igual manera, el Liquidador rechazó el reclamo, al señalar que: “No teniendo este Liquidador certeza de las causas del abordaje, por no constar en autos pruebas que lo sustenten, ni evidencia alguna de la culpa de la tripulación de alguno de los buques, debe aplicarse la norma del artículo 321 para establecer la responsabilidad por los daños consecuencia del abordaje, y concluir que éstos deben ser soportados por quienes los hayan sufrido”.

En otro orden de ideas, en cuanto a los créditos de O.P.S.A. OPERADORA PORTUARIA, S. A., que fueron propuestos con derecho a participar en la distribución del fondo, el Liquidador se fundamentó en el artículo 47 de la Ley de Comercio Marítimo, conforme al cual, si la persona responsable ha satisfecho una reclamación imputable al fondo, previa a su distribución, ésta se subrogará hasta por la totalidad del importe pagado.

III

DE LA OBJECIÓN DEL RECLAMANTE

Mediante escrito de fecha veintiocho (28) de septiembre de 2006, los abogados en ejercicio A.G.J., P.P.P.-Segnini y K.G.R., actuando como apoderados judiciales de CARGILL INTERNATIONAL, S.A., impugnaron el informe del Liquidador alegando en cuanto al rechazo de su crédito, lo referente al régimen de responsabilidad, al señalar:

“…la responsabilidad del armador establecida conforme a los artículos 37 y siguientes de la Ley de Comercio Marítimo, no es una responsabilidad por hecho ajeno, o responsabilidad refleja, para utilizar la expresión del liquidador. Se trata de una responsabilidad que nace en cabeza propia del armador y no de una responsabilidad en razón de la culpa de otra persona; sino de una responsabilidad personal del armador, cuyo fundamento se encuentra en la idea del riesgo que trae consigo el dedicarse a una actividad económica como la suya, lucrativa pero altamente riesgosa, susceptible de acarrear en perjuicio de terceros daños enormes que de antemano son de incalculable cuantía. La responsabilidad civil del armador es, en consecuencia, una responsabilidad propia por razón del riesgo de su actividad y en consideración de la actividad de comercio marítimo que él ejerce. Esto es lo que da a entender con claridad el artículo 37 de la Ley de Comercio Marítimo, cuando señala que “el armador es la persona que utiliza o explota el buque en su propio nombre, sea o no su propietario, bajo la dirección o gobierno de un capitán designado por aquel”. La actividad económica de utilización o explotación mercantil del buque es precisamente la actividad riesgosa de la cual hablamos y en razón de la cual el artículo 39 establece que el armador responde civilmente de las obligaciones contraídas por el capitán y – reitera – que tal responsabilidad se origina “en lo concerniente al buque y a la expedición marítima”, seguidamente que la responsabilidad del armador también procesa por las indemnizaciones a favor de terceros por los hechos del capitán, oficiales y tripulación. Todo esto concurre en el señalamiento de la amplísima responsabilidad civil del armador, contractual y extra contractualmente, es una responsabilidad en cabeza propia de él, que es quien ha puesto el riesgo social de daño, derivado de la actividad de comercio marítimo por la cual se lucra. El capitán, los oficiales y la tripulación no son sino instrumentos de ejecución de la actividad propia del armador

Por esto último, se explica también cómo según el artículo 40, el armador no es responsable civilmente, de acuerdo con el ordinal 1°, si se prueba que los hechos del capitán, de los oficiales o de la tripulación son ajenos al buque o la expedición marítima, o, lo que es lo mismo, extraños a la actividad riesgosa de la cual se deriva la responsabilidad propia del armador; esta misma consideración explica asimismo lo dispuesto en el ordinal 2 del mismo artículo, el cual excluye la responsabilidad del armador “si quien persigue la responsabilidad señalada en el numeral anterior fuere coparticipe de los hechos del capitán, oficiales y tripulación”, hechos por definición del ordinal 1 son ajenos al buque o la expedición marítima, es decir, extraños a la actividad económica del armador”.

En este sentido el reclamante impugnante concluyó con respecto a la carga de la prueba y la responsabilidad que le corresponde al armador que:

Por las razones antes expuestas, Cargill no tenía la carga de probar la culpa en que abría incurrido el capitán del buque MAERSK HOLYHEAD, esto implicaría que para llegar la responsabilidad del armador, que es objetiva , tendría paradójicamente que pasar antes por la demostración de los extremos propios de una responsabilidad por culpa del capitán de la nave, lo cual precisamente es incongruente con el concepto de responsabilidad que es propio del derecho marítimo y desconocido para el derecho común, cuya regla es la de la responsabilidad genérica del deudor (artículo 1863 del Código Civil)

.

En otro orden de ideas, el reclamante impugnó el informe del liquidador con relación a los supuestos créditos que hizo valer la solicitante de la limitación de responsabilidad, en subrogación de otros reclamantes.

A este respecto señaló que “…el contrato de transacción supone concesiones recíprocas entre las partes, solo obliga a estas y no es oponible a terceros, sobremanera que en los contratos que se produjeron (supuestas transacciones), en los mismos no se evidencia fehacientemente la existencia de un daño reconocido y sujeto a resarcimiento”. También indicó, de acuerdo a lo estipulado en los contratos de transacción, que éstos habían sido realizados con motivo a un “…compromiso social y comunitario, a título de colaboración…”, por lo que el pago no tenía como causa la indemnización.

En este sentido, el reclamante cuestionó el informe del Liquidador que propuso el pago a O.P.S.A. OPERADORA PORTUARIA, S. A., al concluir que “…las transacciones no sirven de prueba para perjudicar los derechos de los restantes acreedores que tienen derecho a concurrir al fondo, por cuanto O.P.S.A estaría suscribiendo contratos no para resarcir un daño que había producido, sino para procurarse un provecho propio en detrimento de los derechos de sus acreedores, a éstos últimos no le es oponible los efectos de la cosa juzgada (art. 1718 Código Civil) derivada de la supuesta transacción, puesto que no fueron parte de esos contratos”.

IV

SEÑALAMIENTOS DEL LIQUIDADOR

En fecha veinticinco (25) de octubre del 2006, el Liquidador L.C.A. presentó escrito haciendo sus señalamientos en cuanto a la impugnación.

A este respecto, ratificó su informe e indicó en lo atinente a la impugnación del informe del Liquidador por la exclusión del crédito de la impugnante, que: “…la impugnación efectuada por Cargill, no se corresponde con los argumentos con base a los cuales este Liquidador consideró su crédito sin derecho a participar, ya que, la razón fundamental esgrimida por este Liquidador en el referido escrito denominado “lista de acreedores con derecho a participar” para proponer a este tribunal rechazar el crédito de Cargill, es que el fundamento de su reclamo no fueron los daños causados por contaminación del buque MAERSK HOLYHEAD, ocurridos después del abordaje, sino los daños consecuencia del abordaje mismo, producido entre dicho buque y el buque PEQUOT, fletado por Cargill, por lo que, las normas sobre responsabilidad aplicables a dicho reclamo no es la norma general de responsabilidad del artículo 37 de la Ley de Comercio Marítimo, sino las normas especiales en materia de responsabilidad en caso de abordaje, específicamente el artículo 321 conforme al cual, los daños, en caso de abordaje, son soportados por quienes los hayan sufrido cuando el abordaje es debido a caso fortuito o fuerza mayor, o si existe duda sobre las causas del abordaje”.

Por otra parte, con relación a la impugnación efectuada por CARGILL INTERNATIONAL, S.A. del informe de Liquidador con relación a la inclusión del crédito de O.P.S.A. OPERADORA PORTUARIA, S. A., con base en unas transacciones contentivas del pago de unos daños supuestamente no causados, el Liquidador argumentó basado en el artículo 47 de la Ley de Comercio Marítimo que “…si la persona responsable ha satisfecho una reclamación imputable al fondo, previa a su distribución, ésta se subrogará hasta por la totalidad del importe pagado, en los derechos que la persona indemnizada habría disfrutado en virtud de las disposiciones de la ley. Es decir, independientemente de la naturaleza de dichos contratos, que por lo demás no fueron impugnados por ningún acreedor en el período de verificación a que se refiere el artículo 63 de la Ley de Comercio Marítimo, los mismos demuestran que el solicitante, efectivamente pagó a quienes reclamaron daños y perjuicios como consecuencia del derrame de combustible del buque MAERSK HOLYHEAD, siendo éstos los hechos que dieron origen a la solicitud, y siendo por tanto reclamaciones imputables al fondo”.

V

SEÑALAMIENTOS DEL SOLICITANTE DE LA LIMITACIÓN

Mediante escrito de fecha veintiséis (26) de octubre del 2006, el abogado en ejercicio S.O., actuando como apoderada judicial de O.P.S.A. Operadora Portuaria, S. A. hizo alegatos en relación a la impugnación.

A este respecto, en cuanto a la exclusión del crédito del impugnante, señaló que “…el crédito reclamado es producto de un lucro cesante, luego de haberse producido un abordaje entre dos buques, en cuyo caso, como bien lo señaló el Liquidador, los daños deben ser soportados por quienes los hayas sufrido cuando exista dudas sobre las causas del abordaje”.

De igual manera, en su escrito de señalamiento indicó que “…no se aplica en esta (sic) caso la llamada responsabilidad objetiva, si no la responsabilidad por abordaje que requiere la demostración de la culpa del agente del daño causado”.

En otro orden de ideas, con respecto a la inclusión de su crédito, señaló que “…el artículo 47 de la Ley de Comercio Marítimo establece que si la persona responsable o su asegurador ha satisfecho una reclamación imputable al fondo, previa a su distribución, ésta tiene derecho a subrogarse hasta por la totalidad del importe pagado…”.

De igual manera alegó el efecto externo de los contratos indicando que los terceros tienen que reconocer el efecto jurídico de que se ha celebrado un contrato.

VI

MOTIVOS PARA DECIDIR

Para decidir la impugnación presentada por CARGILL INTERNATIONAL, S.A., contra el informe del Liquidador L.C.A., referida a la lista de los acreedores con derecho a participar en la distribución del fondo, este Tribunal observa:

En cuanto a la impugnación del informe del Liquidador por la exclusión del crédito de la impugnante, este Tribunal considera que el fundamento de la reclamación de la impugnante no está regulado por el régimen de responsabilidad del armador contemplado en el artículo 37 y siguientes de la Ley de Comercio Marítimo, ni tampoco puede ser considerada dicha responsabilidad como objetiva, en el sentido de que se presume la culpa del armador. Por el contrario, la daños reclamados surgen no en relación al derrame, donde podría aplicarse la presunción prevista en el artículo 93 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas, sino por el abordaje y previo al derrame, por lo que está regulada la reclamación del impugnante por el artículo 320 y siguientes de la misma Ley.

A este respecto, la Ley de Comercio Marítimo, siguiendo la legislación internacional sobre la materia, elimina toda presunción para determinar la responsabilidad en caso de abordaje. Aquel que alegue un hecho, como por ejemplo la responsabilidad del otro buque, tendrá que probar su culpa.

Sobre este particular, la doctrina ha señalado que “Para que exista responsabilidad del naviero de alguno de los buques, según el régimen común de responsabilidad que hemos descrito, será necesario establecer la existencia de culpa por parte de ese buque, así como que tal culpa ha sido la causa eficiente del daño sufrido por el otro. Son tres entonces los elementos que fundamentan la existencia de responsabilidad en un caso concreto: la culpa, el daño, y la relación de causa a efecto entre aquélla y éste” (J.M. R.S.. Manual de Derecho de Accidentes de la Navegación. Gobierno Vasco. Departamento de Transportes y Obras Públicas. Dirección de Puertos y Asuntos Marítimos. Administración de la Comunidad Autónoma de Euskadi, 1992. Pag. 30.

Así las cosas, este Tribunal observa que en el presente caso la impugnante tenía la carga de probar la culpa de la solicitante, sin embargo no se evidencia que en el lapso establecido en el artículo 63 de la Ley de Comercio Marítimo haya aportado alguna prueba que permitiera demostrar dicha culpa, considerando este juzgador que la prueba apropiada a estos fines hubiese sido la de experticia promovida oportunamente en el lapso contemplado en el mencionado artículo. Así se declara.-

A este respecto, se observa, tal y como lo indicó el Liquidador en su propuesta, que la impúgnate se limitó a señalar que “… la colisión tuvo por causa el giro intempestivo a babor del MAERSK HOLYHEAD, producido por el Capitán M.M.B. y por el práctico A.P., pero no prueban que ese hecho sea realmente la causa del abordaje…”, por lo que este juzgador comparte la opinión del Liquidador.

Por otra parte, en lo atinente a la impugnación del informe del Liquidador en relación a los créditos de O.P.S.A. OPERADORA PORTUARIA, S. A., que fueron propuestos con derecho a participar en la distribución del fondo, este Tribunal considera que efectivamente el artículo 47 de la Ley de Comercio Marítimo permite la subrogación de la reclamación al señalar:

Artículo 47. Si la persona responsable o su asegurador ha satisfecho una reclamación imputable al fondo, previa a su distribución, ésta se subrogará hasta por la totalidad del importe pagado, en los derechos que la persona indemnizada habría disfrutado en virtud de las disposiciones de esta Ley

.

Sin embargo, el solicitante se limitó a aportar las transacciones que permiten probar el pago, pero debía traer igualmente a los autos las pruebas que permitiesen demostrar que las personas que le subrogaron los derechos tenían un crédito valido contra el fondo, pero no lo hizo, por lo que este juzgador no puede aprobar la propuesta del Liquidador con respecto a los créditos de O.P.S.A. OPERADORA PORTUARIA, S. A. Así se declara.-

VII

DECISIÓN

En consecuencia, por los señalamientos antes mencionados, este Tribunal, administrando justicia, en nombre de la República Bolivariana de Venezuela y por autoridad de la ley, declara:

En fecha 04 de abril de 2006, CARGILL INTERNATIONAL, S.A., presentó demanda por ante este Tribunal de Primera Instancia Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, que fue admitida mediante auto de fecha cinco (05) de Abril de 2006, e igualmente acumulada al presente procedimiento de limitación de responsabilidad en el mismo auto de admisión. Se le asignó el número 2006-000115

Con anterioridad, en el expediente signado con el número 2005-00091, mediante auto de fecha trece (13) de febrero de 2006, el Tribunal declaró constituido el fondo de limitación de responsabilidad, ordenando la publicación de dicho auto por dos (2) veces, con intervalos de diez (10) días continuos, en los diarios Ultimas Noticias y El Universal, indicándose en dicho auto que todos aquellos ciudadanos que tuvieren algún crédito por los hechos que originaron la constitución del fondo, dispondrían de treinta (30) días continuos contados a partir de la fecha en que conste en el expediente la consignación de la última de las publicaciones, para verificar sus créditos y acompañar los documentos que los justifiquen.

Asimismo, en el referido auto, conforme a lo establecido en el artículo 61 de la Ley de Comercio Marítimo, se ordenó la acumulación a ese procedimiento concursal de limitación de responsabilidad, a partir de esa fecha, de todas las reclamaciones, acciones o procedimientos que existan o pudieran existir contra el solicitante, sobre los cuales éste pudiera limitar su responsabilidad.

En fecha veintiuno (21) de febrero y seis (6) de marzo de 2006, la ciudadana A.S., identificada en autos, actuando en representación de O.P.S.A. Operadora Portuaria, S.A. consignó ejemplar de los diarios Ultimas Noticias y El Universal donde se publicó el auto de fecha trece (13) de Febrero de 2006.

Mediante auto del Tribunal de fecha seis de (06) de abril de 2006, este Tribunal declaró concluido el lapso de treinta (30) días para verificar los créditos y acompañar los documentos que los justificaran, así como declaró abierto el lapso de diez (10) días continuos establecido en el artículo 64 de la Ley de Comercio Marítimo, para que cualquier acreedor formulase oposición a la limitación de responsabilidad, o al monto del fondo, lapso éste último que concluyó en fecha 25 de abril de 2006.

Mediante diligencia del dieciocho (18) de septiembre de 2006, el ciudadano L.C.A., actuando en su carácter de Liquidador en el Procedimiento de Limitación de Responsabilidad, presentó informe proponiendo la lista de los acreedores con derecho a participar en la distribución del fondo.

Mediante escrito de fecha veintiocho (28) de septiembre de 2006, los abogados en ejercicio A.G.J., P.P.P.-Segnini y K.G.R., actuando como apoderados judiciales de CARGILL INTERNATIONAL, S.A., impugnaron el informe del Liquidador, toda vez que su crédito fue declarado sin derecho a participar en el fondo de limitación de responsabilidad e impugnaron el informe del Liquidador por los créditos que pretende hacer valer O.P.S.A. OPERADORA PORTUARIA, S. A.

En fecha veinticinco (25) de octubre del 2006, el Liquidador L.C.A. presentó escrito haciendo sus señalamientos en cuanto a la impugnación.

Mientras que el día veintiséis (26) de octubre del 2006, la abogado en ejercicio S.O., actuando como apoderada judicial de O.P.S.A. Operadora Portuaria, S. A. consignó escrito de alegatos en relación a la impugnación.

II

DEL INFORME DEL LIQUIDADOR

En su informe presentado en fecha (18) de septiembre de 2006, donde propuso la lista de los acreedores con derecho a participar en la distribución del fondo, a los fines de excluir a la reclamante CARGILL INTERNATIONAL, S.A., señaló: “…no consta en autos, ni fue aportado por el reclamante, evidencia alguna que demuestre las causas del abordaje. Tampoco consta en autos evidencia alguna de la conducta culpable de alguno de los miembros de la tripulación de cualquiera de los buques. En efecto, el reclamante se limita en su libelo de demanda a señalar la ocurrencia del abordaje, con la narración de una secuencia de hechos, no probados en modo alguno. Solamente señalan que la colisión tuvo por causa el giro intempestivo a babor del MAERSK HOLYHEAD, producido por el Capitán M.M.B. y por el práctico A.P., pero no prueban que ese hecho sea realmente la causa del abordaje, por una parte y, por otra, que ese “giro” sea un acto negligente o culposo de esos miembros de la tripulación del MAERSK HOLYHEAD”.

Por otra parte, el Liquidador indicó en su informe, en lo relacionado al régimen de responsabilidad correspondiente al abordaje, como basamento para excluir a la reclamante de la lista de acreedores con derecho a participar en la distribución del fondo, que:

Es decir, son aplicables en específico a este crédito reclamado, las normas sobre abordaje, y no la norma general de responsabilidad del armador, desde que el reclamante acciona en su condición de fletador a tiempo de uno de los buques involucrados en el abordaje. En otras palabras, es como si los armadores del PEQUOT, habiéndole pagado a CARGILL su reclamo, se insinuaran en este procedimiento, supuesto en el cual también tendrían que invocar las normas sobre responsabilidad en caso de abordaje. Adicionalmente, CARGILL ha fundamentado su reclamo en el abordaje ocurrido, no en el derrame de combustible del MAERKS HOLYHEAD, distinto a la condición de los otros reclamantes, por ello, en relación a éstos, si es posible admitir la noción de presunción de culpa en cabeza del guardián de la cosa, conforme a lo que hemos expuesto en el capitulo II de este escrito. Considerar el crédito insinuado por CARGILL como admisible a participar en el Fondo de Limitación, supondría dar por sentado el establecimiento de la responsabilidad del MAERSK HOLYHEAD en la ocurrencia del abordaje mismo, lo cual no ha sido probado en este procedimiento

.

De igual manera, el Liquidador rechazó el reclamo, al señalar que: “No teniendo este Liquidador certeza de las causas del abordaje, por no constar en autos pruebas que lo sustenten, ni evidencia alguna de la culpa de la tripulación de alguno de los buques, debe aplicarse la norma del artículo 321 para establecer la responsabilidad por los daños consecuencia del abordaje, y concluir que éstos deben ser soportados por quienes los hayan sufrido”.

En otro orden de ideas, en cuanto a los créditos de O.P.S.A. OPERADORA PORTUARIA, S. A., que fueron propuestos con derecho a participar en la distribución del fondo, el Liquidador se fundamentó en el artículo 47 de la Ley de Comercio Marítimo, conforme al cual, si la persona responsable ha satisfecho una reclamación imputable al fondo, previa a su distribución, ésta se subrogará hasta por la totalidad del importe pagado.

III

DE LA OBJECIÓN DEL RECLAMANTE

Mediante escrito de fecha veintiocho (28) de septiembre de 2006, los abogados en ejercicio A.G.J., P.P.P.-Segnini y K.G.R., actuando como apoderados judiciales de CARGILL INTERNATIONAL, S.A., impugnaron el informe del Liquidador alegando en cuanto al rechazo de su crédito, lo referente al régimen de responsabilidad, al señalar:

“…la responsabilidad del armador establecida conforme a los artículos 37 y siguientes de la Ley de Comercio Marítimo, no es una responsabilidad por hecho ajeno, o responsabilidad refleja, para utilizar la expresión del liquidador. Se trata de una responsabilidad que nace en cabeza propia del armador y no de una responsabilidad en razón de la culpa de otra persona; sino de una responsabilidad personal del armador, cuyo fundamento se encuentra en la idea del riesgo que trae consigo el dedicarse a una actividad económica como la suya, lucrativa pero altamente riesgosa, susceptible de acarrear en perjuicio de terceros daños enormes que de antemano son de incalculable cuantía. La responsabilidad civil del armador es, en consecuencia, una responsabilidad propia por razón del riesgo de su actividad y en consideración de la actividad de comercio marítimo que él ejerce. Esto es lo que da a entender con claridad el artículo 37 de la Ley de Comercio Marítimo, cuando señala que “el armador es la persona que utiliza o explota el buque en su propio nombre, sea o no su propietario, bajo la dirección o gobierno de un capitán designado por aquel”. La actividad económica de utilización o explotación mercantil del buque es precisamente la actividad riesgosa de la cual hablamos y en razón de la cual el artículo 39 establece que el armador responde civilmente de las obligaciones contraídas por el capitán y – reitera – que tal responsabilidad se origina “en lo concerniente al buque y a la expedición marítima”, seguidamente que la responsabilidad del armador también procesa por las indemnizaciones a favor de terceros por los hechos del capitán, oficiales y tripulación. Todo esto concurre en el señalamiento de la amplísima responsabilidad civil del armador, contractual y extra contractualmente, es una responsabilidad en cabeza propia de él, que es quien ha puesto el riesgo social de daño, derivado de la actividad de comercio marítimo por la cual se lucra. El capitán, los oficiales y la tripulación no son sino instrumentos de ejecución de la actividad propia del armador

Por esto último, se explica también cómo según el artículo 40, el armador no es responsable civilmente, de acuerdo con el ordinal 1°, si se prueba que los hechos del capitán, de los oficiales o de la tripulación son ajenos al buque o la expedición marítima, o, lo que es lo mismo, extraños a la actividad riesgosa de la cual se deriva la responsabilidad propia del armador; esta misma consideración explica asimismo lo dispuesto en el ordinal 2 del mismo artículo, el cual excluye la responsabilidad del armador “si quien persigue la responsabilidad señalada en el numeral anterior fuere coparticipe de los hechos del capitán, oficiales y tripulación”, hechos por definición del ordinal 1 son ajenos al buque o la expedición marítima, es decir, extraños a la actividad económica del armador”.

En este sentido el reclamante impugnante concluyó con respecto a la carga de la prueba y la responsabilidad que le corresponde al armador que:

Por las razones antes expuestas, Cargill no tenía la carga de probar la culpa en que abría incurrido el capitán del buque MAERSK HOLYHEAD, esto implicaría que para llegar la responsabilidad del armador, que es objetiva , tendría paradójicamente que pasar antes por la demostración de los extremos propios de una responsabilidad por culpa del capitán de la nave, lo cual precisamente es incongruente con el concepto de responsabilidad que es propio del derecho marítimo y desconocido para el derecho común, cuya regla es la de la responsabilidad genérica del deudor (artículo 1863 del Código Civil)

.

En otro orden de ideas, el reclamante impugnó el informe del liquidador con relación a los supuestos créditos que hizo valer la solicitante de la limitación de responsabilidad, en subrogación de otros reclamantes.

A este respecto señaló que “…el contrato de transacción supone concesiones recíprocas entre las partes, solo obliga a estas y no es oponible a terceros, sobremanera que en los contratos que se produjeron (supuestas transacciones), en los mismos no se evidencia fehacientemente la existencia de un daño reconocido y sujeto a resarcimiento”. También indicó, de acuerdo a lo estipulado en los contratos de transacción, que éstos habían sido realizados con motivo a un “…compromiso social y comunitario, a título de colaboración…”, por lo que el pago no tenía como causa la indemnización.

En este sentido, el reclamante cuestionó el informe del Liquidador que propuso el pago a O.P.S.A. OPERADORA PORTUARIA, S. A., al concluir que “…las transacciones no sirven de prueba para perjudicar los derechos de los restantes acreedores que tienen derecho a concurrir al fondo, por cuanto O.P.S.A estaría suscribiendo contratos no para resarcir un daño que había producido, sino para procurarse un provecho propio en detrimento de los derechos de sus acreedores, a éstos últimos no le es oponible los efectos de la cosa juzgada (art. 1718 Código Civil) derivada de la supuesta transacción, puesto que no fueron parte de esos contratos”.

IV

SEÑALAMIENTOS DEL LIQUIDADOR

En fecha veinticinco (25) de octubre del 2006, el Liquidador L.C.A. presentó escrito haciendo sus señalamientos en cuanto a la impugnación.

A este respecto, ratificó su informe e indicó en lo atinente a la impugnación del informe del Liquidador por la exclusión del crédito de la impugnante, que: “…la impugnación efectuada por Cargill, no se corresponde con los argumentos con base a los cuales este Liquidador consideró su crédito sin derecho a participar, ya que, la razón fundamental esgrimida por este Liquidador en el referido escrito denominado “lista de acreedores con derecho a participar” para proponer a este tribunal rechazar el crédito de Cargill, es que el fundamento de su reclamo no fueron los daños causados por contaminación del buque MAERSK HOLYHEAD, ocurridos después del abordaje, sino los daños consecuencia del abordaje mismo, producido entre dicho buque y el buque PEQUOT, fletado por Cargill, por lo que, las normas sobre responsabilidad aplicables a dicho reclamo no es la norma general de responsabilidad del artículo 37 de la Ley de Comercio Marítimo, sino las normas especiales en materia de responsabilidad en caso de abordaje, específicamente el artículo 321 conforme al cual, los daños, en caso de abordaje, son soportados por quienes los hayan sufrido cuando el abordaje es debido a caso fortuito o fuerza mayor, o si existe duda sobre las causas del abordaje”.

Por otra parte, con relación a la impugnación efectuada por CARGILL INTERNATIONAL, S.A. del informe de Liquidador con relación a la inclusión del crédito de O.P.S.A. OPERADORA PORTUARIA, S. A., con base en unas transacciones contentivas del pago de unos daños supuestamente no causados, el Liquidador argumentó basado en el artículo 47 de la Ley de Comercio Marítimo que “…si la persona responsable ha satisfecho una reclamación imputable al fondo, previa a su distribución, ésta se subrogará hasta por la totalidad del importe pagado, en los derechos que la persona indemnizada habría disfrutado en virtud de las disposiciones de la ley. Es decir, independientemente de la naturaleza de dichos contratos, que por lo demás no fueron impugnados por ningún acreedor en el período de verificación a que se refiere el artículo 63 de la Ley de Comercio Marítimo, los mismos demuestran que el solicitante, efectivamente pagó a quienes reclamaron daños y perjuicios como consecuencia del derrame de combustible del buque MAERSK HOLYHEAD, siendo éstos los hechos que dieron origen a la solicitud, y siendo por tanto reclamaciones imputables al fondo”.

V

SEÑALAMIENTOS DEL SOLICITANTE DE LA LIMITACIÓN

Mediante escrito de fecha veintiséis (26) de octubre del 2006, el abogado en ejercicio S.O., actuando como apoderada judicial de O.P.S.A. Operadora Portuaria, S. A. hizo alegatos en relación a la impugnación.

A este respecto, en cuanto a la exclusión del crédito del impugnante, señaló que “…el crédito reclamado es producto de un lucro cesante, luego de haberse producido un abordaje entre dos buques, en cuyo caso, como bien lo señaló el Liquidador, los daños deben ser soportados por quienes los hayas sufrido cuando exista dudas sobre las causas del abordaje”.

De igual manera, en su escrito de señalamiento indicó que “…no se aplica en esta (sic) caso la llamada responsabilidad objetiva, si no la responsabilidad por abordaje que requiere la demostración de la culpa del agente del daño causado”.

En otro orden de ideas, con respecto a la inclusión de su crédito, señaló que “…el artículo 47 de la Ley de Comercio Marítimo establece que si la persona responsable o su asegurador ha satisfecho una reclamación imputable al fondo, previa a su distribución, ésta tiene derecho a subrogarse hasta por la totalidad del importe pagado…”.

De igual manera alegó el efecto externo de los contratos indicando que los terceros tienen que reconocer el efecto jurídico de que se ha celebrado un contrato.

VI

MOTIVOS PARA DECIDIR

Para decidir la impugnación presentada por CARGILL INTERNATIONAL, S.A., contra el informe del Liquidador L.C.A., referida a la lista de los acreedores con derecho a participar en la distribución del fondo, este Tribunal observa:

En cuanto a la impugnación del informe del Liquidador por la exclusión del crédito de la impugnante, este Tribunal considera que el fundamento de la reclamación de la impugnante no está regulado por el régimen de responsabilidad del armador contemplado en el artículo 37 y siguientes de la Ley de Comercio Marítimo, ni tampoco puede ser considerada dicha responsabilidad como objetiva, en el sentido de que se presume la culpa del armador. Por el contrario, la daños reclamados surgen no en relación al derrame, donde podría aplicarse la presunción prevista en el artículo 93 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas, sino por el abordaje y previo al derrame, por lo que está regulada la reclamación del impugnante por el artículo 320 y siguientes de la misma Ley.

A este respecto, la Ley de Comercio Marítimo, siguiendo la legislación internacional sobre la materia, elimina toda presunción para determinar la responsabilidad en caso de abordaje. Aquel que alegue un hecho, como por ejemplo la responsabilidad del otro buque, tendrá que probar su culpa.

Sobre este particular, la doctrina ha señalado que “Para que exista responsabilidad del naviero de alguno de los buques, según el régimen común de responsabilidad que hemos descrito, será necesario establecer la existencia de culpa por parte de ese buque, así como que tal culpa ha sido la causa eficiente del daño sufrido por el otro. Son tres entonces los elementos que fundamentan la existencia de responsabilidad en un caso concreto: la culpa, el daño, y la relación de causa a efecto entre aquélla y éste” (J.M. R.S.. Manual de Derecho de Accidentes de la Navegación. Gobierno Vasco. Departamento de Transportes y Obras Públicas. Dirección de Puertos y Asuntos Marítimos. Administración de la Comunidad Autónoma de Euskadi, 1992. Pag. 30.

Así las cosas, este Tribunal observa que en el presente caso la impugnante tenía la carga de probar la culpa de la solicitante, sin embargo no se evidencia que en el lapso establecido en el artículo 63 de la Ley de Comercio Marítimo haya aportado alguna prueba que permitiera demostrar dicha culpa, considerando este juzgador que la prueba apropiada a estos fines hubiese sido la de experticia promovida oportunamente en el lapso contemplado en el mencionado artículo. Así se declara.-

A este respecto, se observa, tal y como lo indicó el Liquidador en su propuesta, que la impúgnate se limitó a señalar que “… la colisión tuvo por causa el giro intempestivo a babor del MAERSK HOLYHEAD, producido por el Capitán M.M.B. y por el práctico A.P., pero no prueban que ese hecho sea realmente la causa del abordaje…”, por lo que este juzgador comparte la opinión del Liquidador.

Por otra parte, en lo atinente a la impugnación del informe del Liquidador en relación a los créditos de O.P.S.A. OPERADORA PORTUARIA, S. A., que fueron propuestos con derecho a participar en la distribución del fondo, este Tribunal considera que efectivamente el artículo 47 de la Ley de Comercio Marítimo permite la subrogación de la reclamación al señalar:

Artículo 47. Si la persona responsable o su asegurador ha satisfecho una reclamación imputable al fondo, previa a su distribución, ésta se subrogará hasta por la totalidad del importe pagado, en los derechos que la persona indemnizada habría disfrutado en virtud de las disposiciones de esta Ley

.

Sin embargo, el solicitante se limitó a aportar las transacciones que permiten probar el pago, pero debía traer igualmente a los autos las pruebas que permitiesen demostrar que las personas que le subrogaron los derechos tenían un crédito valido contra el fondo, pero no lo hizo, por lo que este juzgador no puede aprobar la propuesta del Liquidador con respecto a los créditos de O.P.S.A. OPERADORA PORTUARIA, S. A. Así se declara.-

VII

DECISIÓN

En consecuencia, por los señalamientos antes mencionados, este Tribunal, administrando justicia, en nombre de la República Bolivariana de Venezuela y por autoridad de la ley, declara: