Decisión nº 451 de Tribunal Primero de Primera Instancia de Juicio de Vargas, de 7 de Diciembre de 2010

Fecha de Resolución 7 de Diciembre de 2010
EmisorTribunal Primero de Primera Instancia de Juicio
PonenteFelix Job Hernández
ProcedimientoCalificación De Despido

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

PODER JUDICIAL

EN SU NOMBRE

TRIBUNAL PRIMERO DE PRIMERA INSTANCIA DE JUICIO DEL TRABAJO DE LA CIRCUNSCRIPCION JUDICIAL DEL ESTADO VARGAS

Maiquetía, siete (07) de Diciembre de dos mil diez (2010).

Año: 200º de la Independencia y 151º de la Federación.

ASUNTO PRINCIPAL: WP11-L-2010-000005.

SENTENCIA DEFINITIVA

IDENTIFICACIÓN DE LAS PARTES

PARTE ACTORA: L.K.M.M., venezolana, mayor de edad, jurídicamente hábil y titular de la cédula de identidad Nº V.- 16.019.884.

APODERADO JUDICIAL: E.B., abogado en ejercicio, de este domicilio e inscrito en el INPREABOGADO bajo el Nº 81.555.

PARTE DEMANDADA: sociedad mercantil, “AVIOR AIRLINES, C.A.”; debidamente inscrita en el Registro Mercantil Primero de la Circunscripción Judicial del estado Nueva Esparta, en fecha 02 de Septiembre de 1994, bajo el Nº 427, Tomo III-Adicional 8; y sus Estatutos Sociales modificados por última vez, mediante documento inscrito en el referido Registro Mercantil en fecha 12 de Marzo de 2009, quedando anotado bajo el Nº 2, Tomo 12-A.

APODERADOS JUDICIALES: ROSANT A.R.P., M.C.M.M., J.A.A. y YONELA SARMIENTO abogados en ejercicio e inscritos en el INPREABOGADO bajo los números: 115.458, 76.214, 124.709 y 120.173, respectivamente.

MOTIVO: CALIFICACIÓN DE DESPIDO.

SÍNTESIS

Se inicia el presente juicio mediante solicitud de calificación de despido intentada en fecha once (11) de Enero de 2010, por la ciudadana, L.K.M.M., contra la empresa AVIOR AIRLINES, C.A., siendo la misma admitida en fecha trece (13) de Enero de 2010, notificándose a la empresa demandada en fecha catorce (14) de Enero de 2010, iniciándose la Audiencia Preliminar en fecha primero (1°) de Febrero de 2010, y culminó la fase de Mediación en fecha veintidos (22) de Septiembre de 2010; luego de varias prolongaciones, por no haberse logrado la Mediación, incorporándose las pruebas promovidas por las partes.

Una vez recibido el expediente por este Tribunal, se providenciaron las pruebas promovidas por las partes y se fijó día, fecha y hora para la celebración de la Audiencia oral, pública y contradictoria; la cual tuvo lugar el día diecinueve (19) de Noviembre de 2010, fecha en la que se dictó oralmente el dispositivo del fallo. Levantándose el Acta correspondiente, conjuntamente con un registro audiovisual de la misma, tal como lo dispone el artículo 162 del texto adjetivo laboral.

Encontrándose este Tribunal dentro del lapso establecido para la publicación del texto íntegro del fallo definitivo conforme lo dispone el artículo 159 de la Ley Orgánica Procesal del Trabajo, lo hace con base en las siguientes consideraciones:

THEMA DECIDEMDUM

ALEGATOS DE LA DEMANDANTE. (Síntesis).

Que en fecha primero (1º) de Mayo de 2001, comenzó a prestar servicios personales para la empresa “AVIOR AIRLINES, C.A.”, desempeñando el cargo de JEFA DE CABINA, bajo la supervisión u orden de la ciudadana R.R., realizando las labores inherentes al cargo en horario rotativo; devengando un salario mensual de cinco mil Bolívares fuertes (Bs. F. 5.000,00).

Que en fecha veintitrés (23) de Diciembre de 2009, siendo las diez y treinta (10:30 am), horas de la mañana, fue despedida por su Jefa inmediata, la ciudadana R.R., en su carácter de Jefe de Aeromozas, sin haber incurrido en falta alguna prevista en le artículo 102 de la Ley Orgánica del Trabajo, por lo que acudió ante esta autoridad estando dentro del lapso establecido en la Ley, a fin de solicitar que sea calificado como injustificado el despido del cual fue objeto y en consecuencia se ordené su Reenganche a su puesto de trabajo en las mismas condiciones que tenía para el momento del Despido y se acuerde el pago de los salarios caídos.

ALEGATOS DE LA DEMANDADA. (Síntesis).

En la Audiencia oral y pública la representación judicial de la empresa demandada expresó lo señalado en la contestación de la demanda en los términos siguientes:

Niega, rechaza y contradice, que la actora haya sido despedida injustificadamente, en virtud de que lo cierto, es que de conformidad con lo establecido en el Manual de Operaciones, se podrá asignar a un tripulante de cabina una jornada de 14 horas pero no más de 16 horas, si se ha asignado al menos un tripulante de cabina adicional al requerido al vuelo bajo las especificaciones para las operaciones del titular del certificado.

Ahora bien, aduce que la jornada diaria de un tripulante de cabina la constituyen once (11) horas de servicio diario y puede extenderse a un máximo de tres (03) horas, es decir, un total de catorce (14) horas de servicio; así mismo, aduce que un tripulante no podrá interrumpir su servicio en un aeropuerto distinto al de su destino a menos que vencida su jornada se requiera todavía de mas de tres (03) horas para cumplir el itinerario, debiendo el patrono utilizar tripulantes de refuerzo en los vuelos que excedan regularmente al limite de la jornada.

Indicando que de conformidad con las normas establecidas, las aeronaves utilizadas para los vuelos con destino a Miami como es el caso de la aeronave matricula YV342T, correspondiente a un BOEING 732/232, el cual tiene una configuración de 108 pasajeros; deben tener un número especifico de tripulantes para poder operar el vuelo, establecido en la Regulación Aérea Venezolana 121, en la cual señala que para aviones con una configuración de asientos de pasajeros mayor a 100 se requieren dos (02) tripulantes de cabina más uno adicional por cada unidad o parte de unidad de 50 asientos de pasajeros por encima de la capacidad de 100.

Es el caso que para el vuelo de la aeronave indicada anteriormente se asignaron dos (02) tripulantes de cabina más uno adicional y uno de relevo, es decir, que desde el principio se asignaron cuatro (04) tripulantes para que ejecutaran el vuelo.

Negando que se venciera la licencia de la parte actora en la presente causa en la jornada del día veintiséis (26) de Noviembre de 2009, del vuelo 1220 a Miami, en virtud de las siguientes consideraciones:

Llegada al aeropuerto de Maiquetía 5:15 a.m.

Llegada al aeropuerto de Barcelona 6:45 a.m.

Salida del vuelo a Miami (hora en la cual se encontraba el avión en la puerta de embarque) 11:30 a.m.

Tiempo de vuelo Barcelona – Miami 3 horas 45 minutos, incluyendo el desembarque de pasajeros.

Tiempo de vuelo de Miami – Barcelona 3 horas 45 minutos, incluyendo el desembarque de pasajeros.

Tiempo del servicio 10 horas 30 minutos.

Hora de llegada máxima para no vencerse la licencia de tripulante de cabina 9:15 p.m.

Aduciendo como hipótesis, primero que si el avión hubiera generado alguna falla o demora que ocasionara cualquier retraso en la salida del mismo desde la ciudad de Miami, la tripulación pudo haber pernotado, por el hecho de vencerse en el retorno a Venezuela, más no argumentar un vencimiento futuro e incierto abandonado el vuelo desde la ciudad de Barcelona y no haber efectuado el vuelo ocasionando un retraso mayor en la operación con respecto al vuelo Barcelona - Miami; y segundo, en caso de que no se hubiese generado demora, el vuelo en salida desde la ciudad de Miami y saliendo a las 12:00 p.m. desde Barcelona, llegaría a la ciudad de Miami a las 3:45 p.m. hora bloque, es decir, desde que se abren hasta que se cierran las puertas de la aeronave, retornando a las 4:00 p.m. y llegando a las 7:45 p.m. a Venezuela aproximadamente; en tal sentido quedarían a su favor dos (02) horas para cumplir el tiempo límite.

CONTROVERSIA

Vistos los hechos libelados por la parte actora, así como las defensas expuestas por la empresa demandada tanto en su contestación al fondo de la demanda, como en el devenir de la audiencia oral y pública; observa este Tribunal que en el presente asunto quedaron como admitidos los siguientes hechos: La relación de trabajo, la fecha de ingreso, el cargo desempeñado por el accionante como Jefa de Cabina y el último salario devengado por la cantidad de cinco mil Bolívares fuertes (Bs. F. 5.000,00) así como el despido aducido por la parte demandante. En tal sentido, la controversia ha quedado delimitada sobre los siguientes hechos: determinar la naturaleza justificada o injustificada de la terminación de la relación de trabajo y sus efectos patrimoniales, en atención a lo dispuesto en la normativa sustantiva laboral.

Distribución de las cargas probatorias:

Ahora bien, en conformidad con lo previsto en los artículos 72 y 135 de la Ley Orgánica Procesal del Trabajo, el régimen de distribución de la carga probatoria en materia laboral, se fijará de acuerdo con la forma en la que el demandado dé contestación a la demanda.

Para ello, considera necesario este Juzgador hacer previamente algunas consideraciones de índole legal y jurisprudencial, referidas a la carga probatoria, y en este sentido, el artículo 72 de la Ley Orgánica Procesal del Trabajo, dispone:

Salvo disposición legal en contrario, la carga de la prueba corresponde a quien afirme hechos que configuren su pretensión o a quien los contradiga, alegando nuevos hechos. El empleador, cualquiera que fuere su presencia subjetiva en la relación procesal, tendrá siempre la carga de la prueba de las causas del despido y del pago liberatorio de las obligaciones inherentes a la relación de trabajo. Cuando corresponda al trabajador probar la relación de trabajo gozará de la presunción de su existencia, cualquiera que fuere su posición en la relación procesal.

En plena conexión con lo anterior, y más específicamente con la forma de dar contestación a la demanda en materia laboral, debe tenerse en cuenta lo consagrado en el artículo 135 eiusdem:

“Concluida la audiencia preliminar (…), el demandado deberá, dentro de los cinco (5) días hábiles siguientes, consignar por escrito la contestación de la demanda, determinando con claridad cuáles de los hechos invocados en la demanda admite como ciertos y cuales niega o rechaza, y expresar asimismo, los hechos o fundamentos de su defensa que creyere conveniente alegar. Se tendrán por admitidos aquellos hechos indicados en la demanda respectiva, de los cuales, al contestar la demanda, no se hubiere hecho la requerida determinación, expuestos los motivos del rechazo, ni aparecieren desvirtuados por ninguno de los elementos del proceso (…).

Visto lo anterior, se procede a la determinación de la carga de la prueba, ello teniendo en consideración el criterio sostenido por la Sala de Casación Social del M.T. de la República, mediante Sentencia 419 de fecha once (11) de Mayo del año dos mil cuatro (2004), en la cual señaló las siguientes consideraciones con respecto a la distribución de la carga de la prueba en materia laboral:

…omissis…

…1°) El demandado tiene la carga de probar la naturaleza de la relación que le unió al trabajador, cuando en la contestación de la demanda haya admitido la prestación de un servicio personal y no la califique de naturaleza laboral, por ejemplo la califique de mercantil. (Presunción iuris tantum, establecida en el artículo 65 de la Ley Orgánica del Trabajo).

2°) El demandante tiene la carga de probar la naturaleza de la relación que le unió con el patrono, cuando el demandado en la litiscontestación haya negado la prestación de un servicio personal.

3°) Cuando el demandado no niegue la existencia de la relación laboral, se invertirá la carga de la prueba en lo que se refiere a todos los restantes alegatos contenidos en el libelo que tengan conexión con la relación laboral. Es decir, es el demandado quién deberá probar la improcedencia de los conceptos que reclama el trabajador. Asimismo, tiene el demandado la carga de probar todos aquellos alegatos nuevos que le sirvan de fundamento para rechazar la pretensión del actor.

4°) Se tendrán como admitidos aquellos hechos alegados por el demandante en su libelo, que el demandado no niegue o rechace expresamente en su contestación, aunado al hecho de que tampoco haya aportado a los actos, alguna prueba capaz de desvirtuar los alegatos del actor.

5°) Se tendrán como admitidos aquellos hechos alegados por el demandante en su libelo, cuando el demandado no haya fundamentado el motivo del rechazo, aunado al hecho de que tampoco haya aportado a los autos en la oportunidad legal, alguna prueba capaz de desvirtuar los alegatos del actor.

Sobre este último punto, la Sala ha insistido que es importante que los jueces analicen el motivo de la omisión de fundamentos en la contestación, puesto que pueden tratarse de hechos negativos absolutos, es decir, aquellos que no implican a su vez ninguna afirmación opuesta, ya que son indeterminados en tiempo y espacio, siendo por lo tanto de difícil comprobación por quien niega, por lo que le corresponde a la parte que los alegó –al trabajador- la carga de aportar las pruebas pertinentes a fin de demostrar la ocurrencia de tales hechos

. (Negrillas del Tribunal).

Igualmente, es de destacar, que con respecto a los hechos negativos absolutos, la Sala de Casación Social, en su Sentencia Nº 444 del 10 de Julio de 2003; expresó lo siguiente:

…hechos negativos absolutos, es decir, aquellos que no implican a su vez ninguna afirmación opuesta, ya que son indeterminados en tiempo y espacio, siendo por lo tanto de difícil comprobación por quien niega, por lo que corresponde a la parte que los alegó, en este caso el trabajador, aportar las pruebas que considere pertinentes a fin de demostrar la ocurrencia de tales hechos, correspondiéndole luego al sentenciador determinar con los elementos probatorios cursantes en autos, en virtud del principio de la comunidad de la prueba, la procedencia o no de los conceptos demandados, atendiendo igualmente al uso de las presunciones establecidas a favor del trabajador.

En este orden de ideas, corresponde determinar a cual parte le corresponde la carga de la prueba, dado que en materia laboral tal carga viene determinada sobre la base de las excepciones y defensas opuestas por el demandado al momento de contestar la demanda, por mandato expreso del artículo 72 de la Ley Orgánica Procesal del Trabajo; por tanto, con fundamento en el imperativo contenido en la referida norma adjetiva, el demandado tiene la obligación de expresar cuales hechos invocados en el libelo admite como ciertos y cuales niega o rechaza, lo cual, en caso de omitirse tiene como consecuencia para el accionado, la admisión de aquellos hechos indicados en el libelo respecto de los cuales al contestar la demanda no se hubiere hecho la determinación requerida o no aparecieren desvirtuados por ninguno de los elementos probatorios del proceso.

Fijados como han sido los límites de la controversia, corresponde de seguidas a este Sentenciador, determinar la carga de la prueba de los hechos controvertidos, y en este sentido, se tiene: que recae en la empresa demandada demostrar la naturaleza justificada del despido efectuado. Así se establece.

Análisis y valoración de los medios de pruebas ofrecidos por las partes, a objeto de establecer si los hechos controvertidos quedaron demostrados.

PARTE DEMANDANTE:

  1. En el Capítulo

Primero

Del merito favorable, Solicitó que al momento de dictar sentencia sean analizados los elementos traídos por las partes a los autos en todo aquello que la favorezca. Este Tribunal observa que dicho alegato no constituye un medio probatorio y por ende no tiene medio de prueba sobre el cual pronunciarse. Así se establece.

  1. En los Capítulos Segundo, tercero, octavo, noveno y décimo promovió las siguientes Documentales:

    2.1.- Marcada con la letra “B”, en dos (02) folios útiles, en original, “Carta de despido” de fecha veintiuno (21) de Diciembre de 2009, cursante del folio cuarenta y cuatro (44) al cuarenta y cinco (45), del expediente por cuanto no fue impugnada por la parte demandada, este Tribunal la aprecia y le asigna eficacia probatoria, de conformidad con lo establecido en los artículos 10 y 78 de la ley adjetiva laboral; evidenciándose de la misma, que la Vicepresidenta del Departamento de Capital Humano de la empresa demandada, comunica a la accionante, que en la fecha indicada, la empresa decidió despedirla justificadamente en base a las causales previstas en los literales ”I” y “J”, del artículo 102 de la Ley Orgánica del Trabajo, en virtud de la negativa a cumplir con la faena que le fuere asignada en el vuelo 1220 que partió desde Barcelona, estado Anzoátegui con destino a la ciudad de Miami; exponiendo que debido a su negativa obligó a la empresa a coordinar el traslado de otra tripulación que si realizara sus labores, ocasionando un retraso aún mayor del inicial; indicándole que posteriormente se le hará entrega de su cheque de liquidación. Así se establece.

    2.2.- Marcadas con las letras “C1”, “C2” y “C3”, en tres (03) folios útiles, “Misiva” de fecha 01 de Diciembre de 2009, cursante del folio cuarenta y seis (46) al cuarenta y ocho (48), del expediente; por cuanto no fue impugnada por la parte demandada, este Tribunal la aprecia de conformidad con lo establecido en los artículos 10 y 78 de la ley adjetiva laboral; observándose de la misma, que la parte actora dirige explicación de los hechos acaecidos el día 26 de Noviembre de 2009, así mismo los motivos por los cuales decidió no abordar el vuelo Nº 1220 con destino a la ciudad de Miami, no obstante que la misma no fue impugnada, ni tachada de falsa durante su evacuación, este Tribunal observa que la misma viola el principio de alteridad al ser una prueba emanada directamente de la parte actora y no existe un control de esa prueba por la contraparte. En tal sentido la desecha de conformidad con lo establecido en el artículos 10 de la ley adjetiva laboral, toda vez que efectivamente, es un medio probatorio que emana unilateralmente de la parte actora a pesar de que se observa que posee el sello de la empresa, la misma no fue respondida por ningún representante de la empresa demandada, en consecuencia se desecha y no se le asigna valor probatorio. Así se decide.

    2.3.- Marcada con la letra “D”, en tres (03) folios útiles, anverso y reverso, en copia fotostática simple; “Manual de Cabina” (sic), cursante del folio cuarenta y nueve (49) al cincuenta y uno (51), del expediente, la representante de la parte accionante le restó eficacia probatoria en virtud de que la misma es en copia simple; sin embargo, de los autos se observa que dicha prueba también cursa a los autos de las pruebas consignadas por la empresa demandada en consecuencia este Tribunal la aprecia y le asigna eficacia probatoria, de conformidad con lo establecido en los artículos 10 y 78 de la ley adjetiva laboral; evidenciándose de la misma, que es el Manual de Tripulantes de cabina establecida por la empresa demandada Avior Airlines, todas de conformidad con las disposiciones previstas en las Regulaciones Nacionales Aeronáuticas, Ley de Aeronáutica Civil y demás Convenio Internacionales para la Protección de la Aviación Civil; la cual fue promovida a los fines de establecer el límite de horas de servicio de los tripulantes de cabina, señalado en el particular número 6, que de conformidad con la Regulación Nacional Aeronáutica 121, la cual señala excepciones para los casos en que un tripulante de cabina deba cumplir con jornadas que exceden del límite mínimo de 11 horas, pudiendo asignar a tripulantes a jornadas superiores como la establecida en el parágrafo 6, la cual es de 14 horas pero no más de 16 horas, con la condición de haber asignado al vuelo un tripulante adicional al requerido para el vuelo bajo las especificaciones de operación, de conformidad con las condiciones de capacidad de pasajeros; de tal manera que se demuestra cual es el límite máximo permitido para la jornada de trabajo de un tripulante de cabina. Así se establece.

    2.4.- Marcada con la letra “E”, en ochenta y siete (87) folios útiles, “Ley de Aeronáutica Civil”, cursante del folio cincuenta y dos (52) al noventa y siete (97), del expediente.

    2.5.- Marcada con la letra “F”, en tres (03) folios útiles, “Resolución Conjunta”, cursante del folio noventa y ocho (98) al cien (100), del expediente.

    Ahora bien con respecto a las documentales promovidas en los particulares 2.4 y 2.5; se establece que el derecho no es objeto de prueba, de tal manera que las mismas no constituyen medios de prueba, por estar comprendidas dentro del Principio Iura Novit Curia, en consecuencia, no tiene medio de prueba sobre el cual pronunciarse. Así se decide.

  2. - En el Capítulo Quinto, promovió prueba de Informe: Dirigida a la Jefatura de despacho del Instituto Nacional de Aviación Civil, Barcelona, en la persona de J.V. o quien ejerza este cargo, a los fines de que informe cuales fueron los motivos por el cual el Avión siglas YV-342T; que hizo el vuelo Barcelona-Miami-Barcelona, el día 26 de Noviembre de 2009, no salió a su hora de ese aeropuerto, así como también, el tiempo de demora de ese avión en el hangar de la aerolínea Avior, y del itinerario.

    Este tribunal admitió dicha prueba de Informe, por no resultar manifiestamente ilegal ni impertinente y ordenó oficiar a la Jefatura de despacho del Instituto Nacional de Aviación Civil, Barcelona, en la persona de J.V. o quien ejerza este cargo, a los fines de que Informara a este Tribunal, cuales fueron los motivos por el cual el avión siglas YV-342T que hizo el vuelo Barcelona-Miami-Barcelona, el día 26 de Noviembre de 2009, no salió a su hora de ese aeropuerto, así como también el tiempo de demora de ese avión en el hangar de la aerolínea Avior y del itinerario, mediante el oficio Nº 208/2010, de fecha catorce (14) de Octubre de 2010, del cuál no constan resultas, no obstante, el representante judicial de la parte actora consignó copia de la respuesta al Informe igualmente solicitado a la misma autoridad en el expediente WP11-L-2010-000003, del cuál sí arribo su respuesta, invocando el principio de notoriedad judicial.

    En consecuencia la representación judicial de la empresa demandada observa que debe desestimarse dicha información por cuanto considera que la respuesta debía ser dada por el Instituto de Aeronáutica Civil y no anexar la respuesta que le proporcionó la empresa demandada Avior Airlines en el momento que ocurrieron los hechos, además aduciendo que la información fue proporcionada por el Gerente de la estación el cual no tiene cualidad y no por el Jefe de Operaciones que tenía pleno conocimiento de los hechos ocurridos, no obstante lo antes señalado, este Juzgador con fundamento en el Principio de Notoriedad Judicial, lo valora y le merece eficacia probatoria de conformidad con lo establecido en los artículos 10 y 81 de la Ley Orgánica Procesal del Trabajo, evidenciándose del mismo que anexaron a la respuestas las siguientes documentales: Plan de vuelo, “General Declaration,” respuesta de la Línea Aérea Avior y “Strip de Salida”, del cual se pudo observar que la respuesta suministrada por la aerolínea Avior, con relación a los motivos del retraso del vuelo 1220, de fecha veintiséis (26) de Noviembre de 2009, fue por mantenimiento y cambio de tripulación ya se que se habían vencido lo tripulantes que estaban inicialmente; (negrillas de este sentenciador) que el cierre de puerta fue el 16:40 y el despegue fue a las 16:50; no obstante, del resto de las documentales no se pudo valorar elemento de convicción en virtud de que los mismos se encontraban suscritos en idioma ingles; distinto al idioma oficial Castellano, sin tener su debida traducción, en consecuencia, sólo se pudo evidenciar que la misma empresa demandada informó al ente competente de supervisar del sistema aeronáutico civil, los motivos del retraso del vuelo 1220, entre ellos, “que la tripulación estaba vencida” lo cual corrobora lo alegado por a trabajadora en su solicitud. Así se establece.

  3. - En el Capítulo Séptimo: Solicitó que este Tribunal declare la confesión en que incurrió la empresa demandada al no dar respuesta al informe presentado por la accionante de acuerdo a lo establecido en el artículo 19 de la Ley Orgánica del Trabajo; este Tribunal observa que dicho alegato no constituye un medio probatorio y por ende no tiene medio de prueba sobre el cual pronunciarse. Así se establece.

    PRUEBAS PROMOVIDAS POR LA EMPRESA DEMANDADA

  4. En el Capítulo I, promovió los siguientes Documentales:

    1.1.- Marcada con la letra “B” y “B1”, en dos (02) folios útiles, en original, “Carta de Despido”, cursante del folio ciento tres (103) al ciento cuatro (104), del expediente, y por cuanto fue valorada ut supra de las pruebas de la parte actora, se ratifica dicha valoración. Así se decide.

    1.2.- Marcada con la letra “C”, “C1”, en dos (02) folios útiles, en copia fotostática simple, “TC relevo para el vuelo BLA-MIA-BLA”, (Barcelona-Miami-Barcelona) cursante del folio ciento cinco (105) al ciento seis (106), del expediente; se aprecia a tenor de lo previsto en los artículos 10 y 78 de la Ley Orgánica Procesal del Trabajo, no obstante, por cuanto las mismas fueron impugnadas por la parte actora, por estar consignadas en copias simples, los mismos carecen de valor probatorio, en consecuencia este juzgador desecha dichas documentales. Así se decide.

    1.3.- Marcada con las letras “D”, “D1”, “D2” y “D3” en cuatro (04) folios útiles, en copia fotostática simple, “Manual de Tripulantes de Cabina”, cursante del folio ciento siete (107) al ciento diez (110), del expediente, por cuanto fue valorada ut supra, en las pruebas de la parte actora, se ratifica la valoración ya expresada. Así se decide.

    1.4.- Marcada con la letra “E”, en un (01) folio útil, en copia fotostática simple “Asignación de Control de Tripulantes de Cabina”, cursante al folio ciento once (111), del expediente, se aprecia a tenor de lo previsto en los artículos 10 y 78 de la Ley Orgánica Procesal del Trabajo, no obstante, visto que fue impugnada por la parte actora por estar consignada en copia simple, la misma carece de valor probatorio, en consecuencia este juzgador desecha dicha documental. Así se decide.

    1.5.- Marcada con la letra “F”, en un (01) folio útil, en copia fotostática simple “Cálculo de Liquidación de Prestaciones Sociales”, cursante al folio ciento doce (112), del expediente, se aprecia a tenor de lo previsto en los artículos 10 y 78 de la Ley Orgánica Procesal del Trabajo, no obstante, por cuanto la misma fue impugnada por la parte actora por estar consignada en copia simple, y por no estar suscrita por ninguna de las partes, la misma carece de valor probatorio, en consecuencia este juzgador desecha dicha documental. Así se decide.

    1.6.- Marcada con la letra “G”, en un (01) folio útil, en original “Comprobante de Recepción de Despido”, cursante al folio ciento trece (113), del expediente, se aprecia a tenor de lo previsto en los artículos 10 y 77 de la Ley Orgánica Procesal del Trabajo, por lo que goza de una presunción de veracidad y legitimidad por ser un documento público, desprendiéndose del mismo que la empresa accionada en fecha once (11) de Enero de 2010, introdujo participación de despido a nombre de la ciudadana L.K.M., por ante la Unidad de Recepción y Distribución de documentos de este Circuito Judicial del Trabajo del estado Vargas, verificando este juzgador en la práctica de sus funciones, de conformidad con el principio de notoriedad judicial, que las causas de la participación del despido fueron las mismas invocadas por la parte accionante que motivó el inicio de la demanda por Calificación de Despido en contra la empresa demandada, es decir, por falta grave a las obligaciones que impone la relación de trabajo y el aducido abandono de trabajo, en fecha veintiséis (26) de Noviembre de 2009, lo cual motivó el retraso del vuelo 1220. Así se establece.

  5. En el Capitulo II, promovió las Testimoniales de las ciudadanas: V.M.A. y Rojas S.A., venezolanas, mayores de edad, jurídicamente hábiles, domiciliadas en el estado Vargas y titulares de las cédulas de identidad números: V-12.818.168 y V-17.905.908, respectivamente.

    Vistos que dichos testigos no comparecieron a la audiencia oral y pública a rendir sus testimonios, no hay medio de prueba que valorar. Así se establece.

    Declaración de partes:

    Este Sentenciador, haciendo uso de su facultad probatoria establecida en el artículo 103 de la Ley Orgánica Procesal del Trabajo, acordó la declaración de la ciudadana L.K.M.M., accionante en la presente causa y del representante legal de la empresa “Avior Airlines, C.A.”.

    Se le solicitó a la parte accionante que hiciera una narrativa de los hechos acaecidos el día veintiséis (26) de Noviembre de 2009, sobre lo cuál declaró lo siguiente:

    Ese día, el transporte que delega Avior para buscar a las tripulaciones, me pasó a buscar a las 4:45 am, indicando que una vez que el transporte de la empresa pasa a buscar a un tripulante, ya se encuentra en calidad de servicio para la compañía, llegando al aeropuerto de Maiquetía y según por programa entregado por la compañía mensualmente tenía programado un vuelo de extra Caracas-Barcelona, siendo su vuelo inicial de Barcelona – Miami, Miami - Barcelona, cuando se presentó al aeropuerto de Maiquetía, se dirigió a la Sala de Aeromozas, como siempre es cotidiano en la aviación, es norma, luego de allí pasa a despacho de vuelo, para verificar cual iba a ser el avión en el cuál iba hacia Barcelona, por cual puerta iba a embarcar, firmó su entrada siendo cierto como bien lo dijo en el informe que pasó a la compañía en el cuál decía que a las 5:15 am fue que firmó exactamente su entrada, luego, se dirigió al cauter, se chequeó y tomó su avión para Barcelona, llegando a Barcelona a las 6:45 a.m, junto con el resto de los tripulantes que estaban asignados para dicho vuelo, bajándose del avión, siendo normal tanto para la tripulación como para los pasajeros que hagan inmigración, chequeo, pasaporte, todo lo normal requerido para un vuelo internacional, y como a las 7:00 u 8:00 horas de la mañana, les informan que el avión tenía una demora y que no tenían estimado de salida del vuelo; pasan las horas y a las 11:20 am le notifican que el avión estaba en puerta y en ese mismo momento le notifican al Capitán de vuelo L.G. y al primer oficial que era el Capitán V.F. de que la tripulación venía de Maiquetía y que desde la hora en que fueron buscados corría su período de servicio y el capitán les dice que tenían razón, en virtud de que es algo cotidiano y que normalmente se maneja así; y empezaron a hacer el computó de las horas de servicio porque no se están discutiendo las horas de vuelo sino son las horas de servicio como tal y se dieron cuenta que no les daban para hacer el vuelo legalmente, llamaron a control de tripulación para notificarle para que verificaran que ellos no estaban legalmente para hacer el vuelo a Miami, dándoles la razón a los tripulantes, indicándoles que las horas de servicio excedían por lo que les iban a reprogramarles el vuelo, señalando que no fue que se negaron ni que fue un capricho como indica la representante legal de la empresa, simplemente, es Ley establecida en la Regulación de la Aviación Venezolana RAV 121 y el Instituto de Aviación Civil, los cuales si ella falta o incumple con las leyes que se imponen, le acarrean una sanción de 1000 Unidades Tributarias y la revocación de su licencia, significando que no podrá volver a volar y que tiene que pagar de su patrimonio el valor de las 1000 Unidades Tributarias ya que la empresa no lo iba a cancelar por ella querer ser caprichosa, adicionalmente indicó, que el vuelo estaba full, habían 108 pasajeros que era la capacidad máxima de los aviones que Avior opera, aduciendo que le parece una total falta de respeto que la representante de la empresa indique que habían dos (02) tripulantes más para que se pudieran cumplir con la jornada ya que es totalmente falso, ya que no fue así, también ese día estaba uno de los dueños de la compañía con su esposa y otros capitanes que iban a simulador, seguidamente, estando ellos inmigración cuando estaban informando que no podían realizar el vuelo porque legalmente estaban no se le era permitido, el Capitán R.G. que es el Director de operaciones aéreas, les comenzó a gritar delante de toda la gente que ellos querían acabar con la compañía, considerando que no era necesario ya que el mismo estaba claro en que no se podía hacer el vuelo y adicional a eso, él reconoció delante de ellos que el estaba poniendo su cargo en juego porque sacó el avión del aérea de reparación sin estar aún reparado, que la falla que ese avión tenía era bastante grave, una fuga de hidráulico, aparte sumadas otras cosa que tenía y el mismo Capitán, una vez que el avión estaba en puerta a las 11:20 am y en ese mismo momento el avión es nuevamente llevado a mantenimiento, porque la falla aún no había sido solventada; suponiendo que el avión realmente hubiese salido a esa hora, se le tenía que sumar a las 11:20 am, una hora y media (1:30) que es lo que requieren los tripulantes para hacer el chequeo del avión el cual consiste en chequearle los documentos a los tripulantes a su cargo como Jefe de Cabina, los cuales son: pasaporte vigente, visa vigente, licencia vigente, certificado medico vigente, manual de tripulante que lo tengan con ellos y aparte hacer un brifin de emergencia para estar preparados en el caso de cualquier eventualidad y saber como se va a manejar la situación y designando funciones y delegar funciones a cada tripulante, adicional a esto, chequear los equipos de emergencia, lo que es salvavidas, que todo este vigente, que esté a la fecha, suministrar el avión, es decir, la aerolínea suministra el avión y los tripulantes chequear que las comidas sean la cantidad requerida, ella como Jefa de Cabina que las comidas y bebidas de primera clase estén completas, además de que el departamento de guardia y antidroga se monta en el avión a hacer el chequeo completo del avión, aparte de eso el chequeo de maletas, todo eso es una realidad que está establecido en el Manual de Tripulantes de Cabina, donde dice que los tripulantes deben estar para un vuelo internacional 1:30 horas en el avión para así llevar a cabo todo ese tipo de cosas mencionadas anteriormente, si a ese tiempo se le suma 11:20 am en puerta más 1:30 horas eso quiere decir que el avión estaría listo para despegar a las 12:50 m, si el avión por programación despegaba a las 9:30 horas de la mañana según programa, pero lamentablemente no despegó a las 9:30 am, por lo anteriormente mencionado, siendo que desde las 9:30 am hasta las 12:50 am son tres horas veinte (3:20) de demora que tiene el avión, sumándole a esas tres horas veinte (3:20), a la hora de llegada que según programa dice que es a las 6:15 pm más tres horas veinte (3:20), sería a las 9:30 pm que iban a llegar, es decir, sumado a eso también se tiene que prever que llegado el avión a la ciudad de Miami no es que los pasajeros se bajan, se vuelve a embarcar el avión y salen nuevamente, no es así, por que tienen que llegar, desembarcar el avión darle el avión al personal de custom los cuales se encargan de revisar el avión completamente en Miami y la tripulación tiene que bajarse con todo su equipaje a ir a hacer aduana, es decir, a inmigración y luego nuevamente hacer la entrada pasando nuevamente por los filtros de seguridad, montarse de nuevo al avión, volver a chequear el avión, que todos los chalecos salvavidas estén completos, otra vez el suministro de catering todo lo que es comida, verificar cuantos pasajeros van a bordo, es decir, que todo lo que se hizo que se comentó anteriormente se hace de nuevo completo en Miami, ya que en lo que se entra al espacio aéreo americano, no puede entrar ningún tipo de comida, ningún tipo de bebida abierta, nada, o sea, que se tiene que bajar toda la comida que se lleva y montar nuevo catering en Miami, que es algo que no es sólo en Avior sino en todas las líneas aéreas que van a Miami, por lo que se tiene que contar con una hora treinta minutos (1:30) más para realizar este procedimiento, es por eso que cuando hicieron su computo es que dan cuenta que no les dan las horas de servicio, notificándole a las autoridades, cambiándoles el vuelo y los reprograman, o sea que en ningún momento abandonaron el trabajo como lo indica la representante judicial de la empresa o que se negaron a volar, sino simplemente ellos mismos ellos reconocen que no podían hacer el vuelo. Otra cosa que quiero agregar es que el informe que mandó el INAC como prueba a este Tribunal, considero que fue una falta de respeto que la abogada haya dicho que es una carta que no tiene valor probatorio por que el Gerente de la estación no es nadie para hacer enviar esa información como prueba ya que esa persona que esta allí en la estación, que no es alguien de tráfico o cualquier supervisor sino de un Gerente de estación, que esta corroborando que ese mismo día él estaba allí y corroboró que los tripulantes de cabina se excedían de horas de servicio y que estaba allí el avión por mantenimiento, o sea, que una cosa llevó a la otra; otra cosa que quiero acotar, es que sumado a esa hora 9:35 pm horas de llegada, si se cuenta desde las 5:15 am y vamos a suponer que vamos a tomar las 16 horas de servicio como lo alega la empresa, resulta que desde las 5:15 am hasta las 9:35 pm son las 16 horas de servicio, si el avión llegaba con las tres horas veinte (3:20) que tuvieron de retraso en Barcelona y se le suma a la hora de llegada que supuestamente era por programa a las 6:15 am eso da 9:35 pm, no sumado a esto que luego que el avión aterriza y el último pasajero se baja, el tripulante tiene treinta minutos (00:30), después para poder ser liberado de su responsabilidad por parte de la compañía y a partir de allí, es que comienza su período de descanso, es decir, que ya está eximido de cualquier responsabilidad que pueda tener con la compañía, todo eso sumado a las 9:15 pm, que era su hora tope, por considerarlo así, es que concluye que estaba la tripulación más que excedido del tiempo de servicio; otra cosa es que los tripulantes fueron llamados a Barcelona tiempo luego de lo ocurrido, por el Capitán P.G., el cual en ese momento era el Gerente de Operaciones y por la señorita, R.R. que era en ese entonces la Jefe de Tripulantes de Cabina y por el Capitán R.G. que era el Director de Operaciones terrestres para una reunión en la cual reconocen delante de los tripulantes, pero que a ellos les molestó fue la falta de pertenencia que habían tenido con la compañía, entonces les explique que si a él le parecía que en nueve (09) años que trabajaba para Avior, siendo fundadora de las aeromozas, siendo que anteriormente la empresa no tenía aeromozas sino cuando emplean el brae 120 y allí es cuando ella comienza con la empresa, pareciéndole una falta de consideración que dudara que ella no nunca tuviera compromiso con la empresa, cuando sabían que dio lo mejor de si misma, durmiendo hasta en los aviones, considerando que su trabajo siempre fue impecable, que jamás llegó tarde a un vuelo, no viendo ni considerando que por esas razones ella podía perder su licencia y no poder ejercer más su profesión, siendo lo que le apasiona, haciendo su trabajo con cariño y gusto y que si a ella le hubiese pasado eso, la empresa no le iba a pagar las 1000 Unidades Tributarias por sanción; adicional a eso, en ese mismo día que sucedieron los hechos narrados venía la esposa de uno de los dueños de la compañía, hizo una llamada a uno de los jefes, diciéndole que no quería ver más a esa tripulación, dando su autorización para que fueran botados, observando que en ese momento no fue botada, sino el 23 de Diciembre ya casi cumpliéndose un (01) mes de los sucedido es que llaman a los tripulantes para entregarle las cartas de despido, aduciendo que se lo tomaron a titulo personal, no deteniendo en evaluar si la acción tomada fue con base o no, indicando que no es como lo indica la abogada de la empresa que es un hecho futuro incierto, ya que a ellos mensualmente les han entregado una programación de vuelo donde dice para donde van, donde van a dormir, cuantos vuelos van a hacer en el día, y que ellos como tripulantes de cabina como lo indica el manual no pueden ser programados a once (11) horas, no más de catorce (14) o a dieciséis (16) cuando no suministran a un tripulante adicional, cuando se recibe la programación, es deber de cada tripulante verificar que cada bloque de vuelo, estén normal, ya que son ocho (08) horas de vuelo que un tripulante puede volar y horas de servicio, que sería en este caso, si montan un tripulante adicional, serían catorce (14) horas, no más de dieciséis (16), ellos verifican todos esos bloques y ven que todo este legal y si observan que todo eso bloques o un set de vuelo no cumplen con las horas de servicio o con las horas de vuelo, están en toda la potestad de llamar al control de tripulación y hablar con el programador y decirle que para determinado día tienen un vuelo que programaron que se excede de horas de vuelo o de horas de servicio y él está en la obligación de cambiar ese vuelo o de cortar el bloque y programar entonces vuelos que no excedan en horas de vuelo o de servicio, por lo que no podían llegar ese día a Barcelona sacar el vuelo y después dejar el avión botado o fuera de la base en Miami, pues allí si sería una falta de irresponsabilidad o decirle al capitán cuando ya las horas hayan estado vencidas las horas de servicio e indicarle que aterrice el avión porque ya no puede seguir volando más, por lo que aduce que no es un capricho sino que eso se maneja así en la aviación y fue por todas esas circunstancia que alegan que no fue que se negaron a volar sino que informaron que no podían hacer ese vuelo con anticipación para que el mismo fuera reprogramado y eso fue exactamente lo que hicieron, eso es todo

    .

    Luego de la narrativa de los hechos, este juzgador, le realizó las siguientes preguntas a la ciudadana, L.K.M., a lo que respondió de la siguiente manera:

    1).- ¿Ya conociendo la situación expuesta y que no volaron, entonces que paso con ustedes ese día?

    La tripulación inicial que eran el Capitán L.G., ni el primer oficial, ni yo, o sea todos los que estaban ese día, tripulación completa, no hicimos ese vuelo ese día, porque nos excedíamos de horas de servicio. Ese día nos reprogramaron, hicimos un vuelo a Porlamar regresamos y nos quedamos allí en Barcelona y al día siguiente nos regresamos a Maiquetía.

    2).- ¿El sitio habitual de trabajo del Jefe de Operaciones R.G. cuál era?

    En Barcelona.

    3).- ¿Uno de los dueños estaba en ese vuelo?

    Si el señor J.A. con su esposa.

    4).- ¿Cuántos tripulantes de cabina normalmente llevan ese vuelo a Miami?

    Le explico, Avior, certificó ese avión que es un boeing 737, que es el avión que ellos operan, con tres (03) tripulantes, pero ellos nada más le pueden suministrar un (01) tripulante más por que el avión esta capacitado para llevar nada más cuatro (04) tripulantes para llevarlo a catorce (14) no más de dieciséis (16) horas.

    5).- ¿En definitiva ese vuelo salió a que hora?

    Según el informe que envió Avior a el INAC, el avión cerró sus puertas a las 4:40 pm y despegó a las a las 4:50.

    6).- ¿Es decir que a esa hora 4:40 se le suman las horas de vuelo efectivo para arrojar que tiempo en total?

    Sería desde la hora de cierre de puerta más el tiempo efectivo de vuelo que son siete horas treinta (7:30), es decir, es de las 4:40 más siete horas treinta minutos (7:30) más hora y media (1:30) en tierra, más la otra hora y media (1:30) en tierra de regreso, más la media hora mientras se libera de sus responsabilidad, estaría llegando de regreso a las aproximadamente a las dos y treinta horas de la mañana (2:30 am) y que en efecto fue a la hora que llegó exactamente a las dos y veinte de la mañana (2:30 am).

    7).- ¿Explique cuál sería la situación en un caso hipotético, que un tripulante de cabina ya llegando a Miami se enferme o le pasa alguna otra eventualidad que impida su retorno, la empresa no tiene tripulantes de cabina suplentes allá en Estados Unidos para cubrir tales eventualidades, me podría explicar el sistema?

    Para hacer ese tipo de vuelos la empresa hace la solicitud ante la embajada de los Estados Unidos para tramitar a sus empleados una Visa de Tripulante, la cuál será solamente utilizada a los fines de trabajo y sucede la situación de que todos los tripulante en Avior aún no tienen Visa de Tripulante, entonces, era un grupo reducido los que teníamos Visa, entonces la empresa jugaba con ese tipo de cosas y que ya no era un favor sino que se estaba haciendo mandatario que teníamos que volar aunque estuviésemos vencidos y eso fue uno de los motivos por lo que se hizo necesario aclarar que es Ley que está establecida y que no podían obligarlos a hacerlo ya que si incurren en esa falta le podían imponer sanciones, ya que la mayor parte de la tripulación que viajaba a Miami era de Maiquetía y en vez de ponernos a pernoctar en Barcelona un día antes para evitar ese tipo de problemas con las horas de servicio, ellos no lo hacían y preferían sacar a la tripulación de Maiquetía ese mismo día que se tenía el vuelo y en los casos en que sucedía que el avión se demoraba siempre se encontraban ese tipo de problemas, imaginándose que lo hacían para evitarse gastos de hotel y comida; no teniendo tripulación de relevo en la ciudad de Miami… “.

    Finalmente, acotó que la empresa jamás cubrió con los gastos de pernocta en la ciudad de Miami en todos los años que ella estuvo realizando vuelos en esa clase de vuelos.

    La representante judicial de la empresa demandada realizó una pregunta, la cuál no es cualidad de la misma, por lo que la declaración de la actora en relación a la pregunta planteada por la abogada no es tomada en consideración para ser valorada por este sentenciador. Así se establece.

    En este sentido, de la declaración de la parte actora este juzgador la aprecia y le asigna pleno valor probatorio, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 10 y 103 de la Ley Orgánica Procesal del Trabajo; en consecuencia, observa que la accionante desempeñaba su actividad en la empresa demandada como tripulante; Que el día el día veintiséis (26) de Noviembre de 2009, en el desarrollo de sus funciones llegó al Aeropuerto de Maiquetía para iniciar las labores correspondientes a ese día a las 5:15 horas de la mañana, hora en la que firmó su entrada a las instalaciones, y luego del trámite de rutina realizado por los tripulantes abordó un avión con destino a la ciudad de Barcelona arribando a las 6:45 horas de la mañana, cuyo avión luego partiría de la ciudad de Barcelona para la ciudad de Miami en los Estados Unidos de Norte América, para lo cuál era necesario hacer el trámite correspondiente como es el chequeo, inmigración y pasaporte de los pasajeros para un vuelo internacional, les informaron como a las 7:00 u 8:00 horas de la mañana que no era posible el despegue por demora y que no tenían hora exacta de salida, por lo que transcurrido las horas hasta las 11:20 horas de la mañana que le informan que el avión se encuentra en puerta para despegar, es que la actora decide informar a sus superiores del vencimiento de su jornada de trabajo si llegase a volar en virtud del tiempo transcurrido, observándose que la negativa de dicha tripulación sustentan su negativa en realizar el vuelo de conformidad con las regulaciones establecidas en la RAV 121 y el Instituto de Aviación Civil, no obstante, indicando que en ese mismo momento que les dicen para abordar el avión, éste no sale en virtud de que no había sido solventada la falla, siendo llevado nuevamente a mantenimiento; que luego de estar listo para despegar un vuelo requiere de parte de la tripulación de cabina una serie de procedimientos que se consumen un tiempo mínimo de hora y media (1:30) para poder despegar, dadas las medidas de seguridad que requieren todos los vuelos nacionales e internacionales; finalmente, es importante destacar que luego de los hechos suscitados el día veintiséis (26) de Noviembre de 2009, la ciudadana L.M. fue despedida en fecha veintitrés (23) de Diciembre de 2009, todo lo cual a juicio de quien aquí decide, observa que el régimen para el trabajo en el transporte aéreo es especial, por lo que se rige por la sección tercera de la Ley Orgánica del Trabajo y por las demás leyes y regulaciones especiales que les sean aplicables a este tipo de trabajadores, por lo que se pudo determinar de la declaración de parte de la actora, que en efecto, ese día tenía una jornada comprendida entre 14 horas a 16 horas máximo, la cuál debido al retraso que presentó la aeronave motivado a fallas técnicas, se observa que de volar se le pasarían las horas de la jornada de servicio, la cuál se inició a las 5:15 am, es decir, al momento que ingresó a las instalaciones del aeropuerto y firmó su entrada, así mismo, que la empresa no cubría los gastos de pernocta en otro aeropuerto, en este caso, en la ciudad de Miami, por lo que decidió no arriesgarse a que se le vencieran las horas fuera de su destino de regreso; pudiendo ser reprogramadas sus horas para realizar algún vuelo nacional y completar la jornada de ese día; de igual manera es importante observar que si la empresa consideró que la señalada falta, a su criterio fue tan grave, no realizó el despido en fecha inmediatamente posterior al día del vuelo, sino pasados 26 días, observándose que solo faltaron 4 días para que operara el perdón de la falta, y durante todo ese tiempo posterior al vuelo la accionante continuó laborando para la empresa; todo lo cual lleva a este juzgador a concluir que la posición asumida por la accionante y la tripulación fue la correcta y la ajustada a las leyes y demás regulaciones aéreas, las cuales por demás, pareciera, que la empresa viola constantemente de manera flagrante e irresponsable poniendo en peligro la vida de los usuarios del servicio aéreo que presta. Así se establece.

    MOTIVACIÓN

    De acuerdo al análisis de los medios de prueba evacuados, quedaron demostrados los siguientes hechos: La relación de trabajo, la prestación personal del servicio, el cargo desempeñado, las fechas de ingreso y egreso, el último salario devengado, así como la causa de la terminación de la relación de trabajo, esto es, por despido; no obstante, en cuanto la controversia, quedó delimitada en cuanto determinar la naturaleza justificada o injustificada de la terminación de la relación de trabajo y sus efectos patrimoniales, en atención a lo dispuesto en la normativa sustantiva laboral. Por otra parte, observa este sentenciador que la accionante peticiona en su solicitud, el reenganche a su sitio habitual de trabajo y el pago de los salarios dejados de percibir. Pues bien, se evidencia del acervo probatorio evacuado, en primer lugar, que la empresa no logró demostrar que la actora abandonó el trabajo; en segundo lugar, el incumplimiento de sus obligaciones de trabajo en el cargo desempeñado como Tripulante de Cabina las cuales son las inherentes al cumplimiento de los normas que se encuentran establecidas en el manual interno de la empresa y en las regulaciones vigentes para las aeronaves civiles, a los fines de resguardar la seguridad y servicio de los pasajeros del vuelo, situación está que por el contrario, no ocurrió, en virtud de que la actora se rehusó a abordar el vuelo por motivos de seguridad debido a que el vencimiento de la jornada de servicio de un tripulante de cabina implica cansancio, fatiga y otros elementos que no permiten que un tripulante de cabina desarrolle las medidas de seguridad a los pasajeros con la efectividad requerida. Así mismo, la empresa alegó que el avión estaba listo para su despegue a las 11:20 am horas de la mañana y que debido a la negativa de los tripulantes de volar, el avión no salió a dicha hora, no demostrando el motivo por el cual el avión despego a las 4:50 horas de la tarde, como quedó evidenciado de la respuesta al Informe solicitado al Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, cursante al folio ciento cincuenta (150), el cuál tiene pleno valor probatorio por ser una información fidedigna dada por la empresa demandada al Instituto de Aeronáutica Civil INAC, en la que se indica que el avión estaba listo para despegar a las 4:40 pm y despegó a las 4:50 horas de la tarde.

    De otra parte, es importante señalar, que del Manual interno de la empresa, que rige las actividades de los Tripulantes de Cabina, se encuentra señalada la disposición establecida en la Regulación Aeronáutica Civil RAV 121, con respecto a las limitaciones de tiempo de servicio de los Tripulantes de Cabina; sin embargo, este sentenciador de su lectura y análisis, verificó, que actualmente la Regulación de Aeronáutica Civil 121, referente a la Certificación de explotadores de servicio público de transporte aéreo en operaciones regulares y no regulares, nacionales e internacionales, que actualmente se encuentra vigente, es la dictada en la PROVIDENCIA Nº PRE-CJU - 029 - 09 DE 2009, la cual derogó el contenido de la P.A. N° PRE-CJU-293-08 de fecha 12 de Diciembre de 2008, publicada en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela N° 5.903 Extraordinaria, de fecha 26 de Diciembre de 2008, la cual establece en su sección 121.197, lo siguiente:

    SECCIÓN 121.197 LIMITACIONES DE TIEMPO DE SERVICIO DE TRIPULANTES DE VUELO Y CABINA Y REQUERIMIENTO DE DESCANSO: OPERACIONES REGULARES INTERNACIONALES Y NO REGULARES.

    (a) A los fines de esta sección se establecen las siguientes definiciones:

    (1) Día calendario: es el período de tiempo transcurrido, utilizando el tiempo universal coordinado (UTC) u hora local, que inicia a la media noche y termina 24 horas después de la media noche.

    (2) El período de tiempo de servicio: significa el período de tiempo transcurrido entre el momento que se presenta para la labor asignada que involucre el tiempo de vuelo y la liberación de tal asignación por el titular del certificado que realice operaciones regulares nacionales, internacionales o no regulares. Este tiempo es calculado utilizando el UTC o la hora local para reflejar el total de tiempo transcurrido

    (3) Tripulantes de cabina significa: todo individuo, que no sea un tripulante de vuelo, que es asignado por el titular del certificado que realiza operaciones regulares nacionales, internacionales o no regulares, de acuerdo con la tripulación mínima complementaria requerida en las especificaciones para las operaciones del titular del certificado o adicionalmente a ésta para labores en aviones durante el tiempo de vuelo y cuyas labores incluyen, pero no están necesariamente limitadas a responsabilidades relacionadas con seguridad de cabina.

    (4) Período de descanso: es el período libre de todo control laboral o servicio por el titular de certificado que realice operaciones regulares nacionales, internacionales o no regulares y esta libre de toda responsabilidad para trabajar o laborar aún presentándose la ocasión.

    (b) Todo lo relativo a la presente sección, se regirá de conformidad con lo establecido en la Sección Tercera, denominada “Del Trabajo en el Transporte Aéreo”, contenida en el Capítulo VII titulado “Del Trabajo en el Transporte” de la denominada Ley Orgánica del Trabajo y la Resolución conjunta que emane de los órganos competentes para establecer la jornada de trabajo de los tripulantes de aeronaves.

    En consecuencia se observa que la Regulación 121 hace referencia a la Resolución conjunta emanada de los órganos competentes, siendo la vigente actualmente, la publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº 39.078 de fecha 11 de Diciembre de 2008, que establece la jornada de trabajo en el transporte aéreo, limitaciones de tiempo de vuelo, tiempo de servicio y períodos mínimos de descanso para las tripulaciones a bordo de aeronaves civiles, resaltando lo más importante de la misma a los efectos de mayor comprensión de la situación del presente caso:

    En su artículo 2 señala que los operadores de estos servicios deberán incluir en su Manual de Operaciones, las limitaciones de tiempo de vuelo para los Tripulantes de sus aeronaves, así como los máximos y los mínimos de los períodos de tiempo de servicio y de descanso, respectivamente.

    Queda establecido en la siguiente normativa que un Tripulante no volará, ni su Empresa le exigirá que lo haga, si aquel o ésta tienen razones bien fundadas para creer que el Tripulante está padeciendo fatiga excesiva o, teniendo en cuenta las circunstancias del vuelo particular que debe llevarse a cabo, es probable que llegue a acumular fatiga excesiva durante el mismo. Subrayado del Tribunal.

    En su artículo 3 señala que del cumplimiento de las limitaciones establecidas en la presente Resolución serán responsables las empresas y los tripulantes afectados, teniendo las empresas la responsabilidad primordial en cuanto a la programación de los servicios, así como los tripulantes de cada vuelo en lo que a estos afecte. Subrayado del Tribunal. (…) Asimismo, los tripulantes deberán avisar a quien corresponda, con suficiente antelación, la revisión de llegar a los límites establecidos.

    Definiciones de los términos técnicos y legales para mayor comprensión, debido a lo especial del régimen para los trabajadores de la aeronáutica civil.

    Artículo 6.- Para los efectos de esta Resolución, se establecen las siguientes definiciones:

    Base. Lugar en la cual un miembro de la tripulación se presenta habitualmente para comenzar un servicio o serie de servicios.

    Descanso: Período ininterrumpido de tiempo, durante el cual un tripulante queda relevado de toda tarea, con el fin específico de que pueda descansar. El tiempo de descanso parcial en vuelo o en tierra, no se considerará como parte de un período de descanso.

    (…).

    Jornada laboral: Tiempo durante el cual el trabajador está a disposición del patrono y no puede disponer libremente de su actividad y de sus movimientos. Se considera que el trabajador está a disposición del patrono desde el momento en que llega al lugar donde debe efectuar su trabajo, o donde deba recibir órdenes o instrucciones respecto al trabajo que se ha de efectuar en cada día, hasta que pueda disponer libremente de su tiempo y de su actividad.

    (…).

    Tiempo de servicio: El tiempo necesario para preparar, realizar y finalizar un vuelo o serie de vuelos. El tiempo de servicio se contará desde la presentación del tripulante en el aeropuerto después de haber terminado de descanso para finalizar el tiempo de vuelo. El tiempo de servicio comenzará no menos de cuarenta y cinco (45) minutos antes de la hora programada de despegue, y terminará al inmovilizar el avión en el aparcamiento.

    Tiempo de servicio incrementado: La que puede obtenerse cuando en un período de servicio aéreo se intercala un tiempo de descanso parcial.

    Tiempo de vuelo efectivo: el tiempo transcurrido desde que una aeronave comienza a moverse desde el sitio de estacionamiento con el propósito de despegar hasta que se detiene en el aparcamiento o hasta que ha parado todos sus motores.

    (…).

    LIMITACIONES DE TIEMPO DE SERVICIO PARA TRIPULACIONES ABORDO EN AERONAVES CIVILES.

    TIEMPO M.D.S..

    Artículo 17.- (…).

    Artículo 18.- Cuando dos períodos consecutivos de actividad aérea estén separados por un intervalo inferior al descanso mínimo aplicable, ambos periodos serán considerados como un solo período continuado de actividad aérea.

    Artículo 19.- La asignación de funciones por la empresa, que no constituyan actividad aérea, y continuadas por una actividad aérea sin que medie un período de descanso mínimo, será considerada actividad aérea en su totalidad. En el caso de que a un período de actividad aérea siga un desplazamiento para posicionarse, si el tiempo total de dicha actividad aérea precedente más el tiempo de ese desplazamiento supera las 18 horas, el tripulante deberá optar por el período mínimo de descanso antes de efectuar dicho desplazamiento.

    (…).

    Artículo 22.- Los períodos de actividad aérea de los miembros de la tripulación, no podrán exceder de los límites diarios que a continuación, y para cada tipo de servicio, se indican:

  6. Servicio Público de Transporte Aéreo: Los máximos aplicables a los tripulantes de mando son los contemplados en el CUADRO “A” que configuran en el Anexo A del artículo 43 de la presente Resolución, en función por una parte de la hora de presentación, y por otra, del número total de aterrizajes a realizar.

    (…).

    INCREMENTOS DE ACTIVIDAD AÉREA POR RELEVOS DE SERVICIO EN VUELO

    (…)

    Artículo 26.- Cuando una tripulación de cabina sea reforzada a fin de incrementar la actividad aérea, con el propósito que cada miembro pueda liberarse de su responsabilidad y descansar durante la mitad del tiempo total del vuelo de todos los vuelos incluidos en el período de actividad se elevará a 20 horas de vuelo. Lo anterior no será independiente de la hora de presentación.

    (…).

    Finalmente, esta Resolución establece que el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), es el ente encargado de velar por el cumplimiento de todas las regulaciones, resoluciones y toda disposición legal a los efectos de establecer Sistemas en Bases aéreas para el control de los tiempos de vuelo, actividad y descanso de todos los Tripulantes. Su elaboración, materialización y mantenimiento, posibilitarán su seguimiento por parte de el, permaneciendo a disposición del personal que lo requiera.

    De las señaladas disposiciones legales, quedaron claramente establecidas las limitaciones de la jornadas de trabajo para los tripulantes a bordo de aeronaves civiles, así como también ha quedado asentado del criterio jurisprudencial vigente por lo que se tiene cierto que a jornada a desempeñar por la actora era la comprendida entre catorce (14) y máximo dieciséis (16) horas de servicio y que su jornada laboral inició a las 5:15 horas de la mañana en la que la accionante firmó su entrada a la Sala de aeromozas. Así se establece.

    Ahora bien, de los medios de prueba evacuados, quedó demostrado que: la trabajadora no incurrió en las causales previstas en los literales ”I” y “J”, del artículo 102 de la Ley Orgánica del Trabajo; esto es, que no incurrió en “falta grave a las obligaciones que impone la relación de trabajo”; ni “abandonó su trabajo”; ello en virtud de que se demostró que el vuelo si salió con tiempo de retraso significativo, ya que partió a las cuatro y cincuenta minutos de la tarde (04:50 p.m) y no a las once y treinta minutos de la mañana (11:30 a.m), como originalmente estaba programado; lo cual considerando el tiempo de vuelo hasta la ciudad de Miami, en los Estados Unidos de Norteamérica, que es de tres horas cuarenta y cinco minutos (3:45) más un tiempo igual para su regreso; necesariamente se debe concluir que desde que la trabajadora arribó a su lugar de trabajo a las 5:45 a.m. a su Base en el Aeropuerto Internacional de Maiquetía hasta la hora de regreso del vuelo desde la ciudad de Miami; evidentemente que se excedía la trabajadora de su límite de horas de vuelo; en consecuencia, su conducta no puede ser considerada en forma alguna como una falta grave a las obligaciones que impone la relación de trabajo y menos aún como un abandono del trabajo, toda vez que su conducta estuvo dirigida a dar cumplimiento a la normativa legal que rige la actividad del transporte aéreo comercial y la del propio patrono. Así se establece.

    Por otra parte, del debate probatorio se observa que la empresa tiene una conducta permanente de trabajar con las jornadas del personal de tripulantes, de forma límite o vencida, ocasionando condiciones contrarias a las establecidas en la Ley con respecto a las limitaciones de la jornada de trabajo de los tripulantes de cabina, los cuales tienen funciones de seguridad a la hora de una emergencia o accidente en el transcurso de un vuelo, teniendo la responsabilidad de la seguridad y buen comportamiento de los pasajeros de un vuelo, no obstante, la ciudadana L.M. indicó que a los tripulantes de cabina que se excedan de la jornada establecida para el determinado vuelo se le era impuesta sanciones pecuniarias equivalente a unidades Tributarias vigentes y hasta la pérdida o suspensión de su licencia, debiéndose señalar al efecto, la Regulación de Aeronáutica Civil 60, que es la especifica en cuanto a las licencias del personal aeronáutico, destacando lo siguiente:

    RAV 60

    SECCIÓN 60.56: SUSPENSIÓN DE LAS LICENCIAS Y

    HABILITACIONES:

    (a) La Autoridad Aeronáutica podrá revocar, suspender o condicionar las licencias otorgadas, previa comprobación de que el titular de la respectiva licencia o habilitación no reúne los requisitos y condiciones exigidos para ejercer las atribuciones que le fueron otorgadas.

    De la norma anteriormente transcrita se observa, que las suspensiones, revocaciones o condiciones de las licencias son realizadas por la Autoridad Aeronáutica, en los casos de que el titular de la licencia no reúna los requisitos y condiciones exigidas o en los casos de que se encuentre el titular de la licencia bajo los efectos de cualquier sustancia psicoactiva, no especificando que existan circunstancias de tipo pecuniario por incumplimiento del ordenamiento legal especial, ya que tales sanciones pecuniarias se encuentran establecidas en la Ley de Aeronáutica Civil, por lo que no considera este sentenciador relevante o pertinente este aspecto ya que con el hecho de haber informado de la situación a sus superiores y autoridades respectivas a los fines de evitar el incumplimiento a las normas, es suficiente para llegar a la conclusión de que la trabajadora actuó de forma correcta y cónsona con las obligaciones impuestas en el desarrollo de su actividad laboral y de su ética profesional, así como con lo dispuesto en la Ley.. Así se establece.

    A lo expuesto anteriormente es importante agregar que de la declaración de parte de la accionante se ventilaron hechos de carácter particular o si se puede decir, intereses personales que se suscitaron para que el resultado final fuese el despido de la tripulación que viajaba ese día, sin tomar en consideración el desarrollo de las funciones realizadas por la accionante ni el tiempo de servicio prestado para la empresa, situación que se puede observar de los autos cuando se verifica la fecha de la carta de despido cursante a los folios cuarenta y cuatro (44) al cuarenta y cinco (45), del expediente, de fecha veintiuno (21) de Diciembre de 2009, es decir, 26 días después, por lo que surge una lógica interrogante, ¿si la falta fue tan grave, por que la empresa no despidió a la actora de manera inmediata,?; y dicha interrogante surge por cuanto, casi opera el perdón de la falta, ya que estuvo a sólo 4 días de que operara; ello, de conformidad con lo establecido en el artículo 101 de la Ley Orgánica del Trabajo, “Cualquiera de las partes podrá dar por terminada la relación de trabajo, sin previo aviso, cuando exista causa justificada para ello. Esta causa no podrá invocarse si hubieren transcurrido treinta (30) días continuos desde aquel en que el patrono o el trabajador haya tenido o debido tener conocimiento del hecho que constituya causa justificada para terminar la relación por voluntad unilateral”. En consecuencia, se insta a la empresa a no seguir con posiciones o actitudes contrarias a la Ley, que atentan contra el Derecho al Trabajo de los ciudadanos consagrado en nuestra Constitución Nacional, debiendo los patronos garantizar a sus trabajadores condiciones de seguridad, higiene y ambiente de trabajo adecuado. Así se establece.

    De tal manera que, al no haberse configurado los supuestos de hecho invocados por la empresa accionada como causales de ley para despedir justificadamente a la trabajadora, el despido así efectuado deviene en injustificado, por tanto la trabajadora deberá ser reenganchada a su sitio habitual de trabajo y subsecuentemente deberán pagársele los salarios dejados de percibir desde la fecha en que fue notificada la empresa. Así se decide.

    Finalmente, visto que resultó procedente la Calificación del Despido solicitada por la ciudadana L.M., la misma deberá ser declarada Con Lugar en el dispositivo del fallo y la accionada deberá ser condenada en costas. Así se establece.

    DISPOSITIVO

    En virtud de las consideraciones anteriormente expuestas, este Tribunal Primero de Primera Instancia de Juicio del Trabajo de la Circunscripción Judicial del Estado Vargas, Administrando Justicia, en nombre de la República Bolivariana de Venezuela y por Autoridad de la Ley, emite los siguientes pronunciamientos: Primero: Con Lugar, la solicitud de Calificación de Despido y pago de los salarios dejados de percibir, interpuesta por la ciudadana, L.K.M.M., ya identificada, contra la sociedad mercantil, “AVIOR AIRLINES C.A.”.-

Segundo

Se ordena el Reenganche de la Trabajadora en su sitio habitual de trabajo, en las mismas condiciones que tenía para el momento de su injustificado despido. Tercero: se condena a la empresa demandada, a pagarle a la trabajadora, los salarios dejados de percibir, calculados estos desde la fecha de su Notificación, esto es, desde el día catorce (14) de Enero de dos mil diez ( 2010), hasta la fecha de su real y efectivo reenganche a su sitio habitual de trabajo, a razón de Bs. 166,67 diarios o Bs. 5.000,00 mensuales; excluyendo de dicho cómputo el lapso correspondiente al receso judicial del año 2010. Cuarto: Se condena en Costas a la parte accionada en virtud de haber resultado totalmente vencida.

Publíquese, regístrese y déjese copia certificada.

Dada, firmada y sellada en la Sala de Despacho del Juzgado Primero de Primera Instancia de Juicio del Trabajo de la Circunscripción Judicial del estado Vargas, en Maiquetía, a los siete (07) días del mes de Diciembre de dos mil diez (2010).

Año: 200° y 151°

EL JUEZ.

Abg. F.J.H.Q.

LA SECRETARIA.

Abg. MAGJHOLY FARIAS.

En la fecha de hoy se publicó y registró la anterior decisión, previo cumplimiento de las formalidades de Ley, siendo las dos y diez minutos de la tarde (02:10 p.m.)

LA SECRETARIA.

Abg. MAGJHOLY FARIAS.

FJHQ/dsm

EXP: WP11-L-2010-000005

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